Nissan GT Academy была запущена в 2008 году, но Россия не входила в число стран, где проводились соревнования. Первое российское первенство состоялось в 2012 году. Участникам предлагалось зарегистрироваться на сайте и участвовать в виртуальных гонках. Максимальную приближенность онлайн-гонок к реальным обеспечивала компания Sony Computer Entertainment. По итогам онлайн-этапа определились полуфиналисты, которые затем приехали в Москву на финальные соревнования. Здесь им уже предстояло проявить свое мастерство за рулем настоящего автомобиля. 14 самых успешных участников отправились в Великобританию, в гоночный лагерь на трассе Сильверстоун. По итогам сложных отборочных тестов выбрали только одного будущего гонщика. Им и стал Марк Шульжицкий.

- Марк, расскажи, ты занимался ранее автоспортом?

Я занимался полупрофессиональным картингом и любительскими соревнованиями time-attack - это когда ездят на дорожных машинах по трассам на время, пытался найти себя в автомобильной сфере. Я люблю машины с детства, меня приучили к этому папа и дедушка. И когда оказался впервые в Москве, на Moscow City Racing в прошлом году, я был шокирован, потому что никогда не видел гоночные болиды вживую. Ведь я живу очень далеко, во Владивостоке, туда они никогда не приезжают, к сожалению. Я бы очень хотел, чтобы люди там тоже могли посмотреть такие машины. Помню свое удивление, когда увидел в первый раз и «формульный» болид, и автомобиль LMP2, на котором Роман Русинов ездит. Это были незабываемые впечатления!

- Ты изначально хотел связать свою жизнь с автоспортом?

Да, с детства мечтал стать профессиональным автогонщиком и думал, как найти путь к реализации этого. Получилось через Nissan GT Academy. Я много читал об этом соревновании, но, к сожалению, раньше оно проводилось только в странах Европы. И я до последнего не верил, что GT Academy пришла в Россию. Когда я узнал об этом от друга, сразу решил принять участие, поскольку понимал, что это может быть единственный вариант пройти куда-то дальше. Я стал гонять в онлайне, смог выиграть - не знаю даже, каким образом, никогда не был злостным геймером. Потом поехал в Москву на национальный финал, смог победить здесь и поехал в Англию в рейс-камп (race camp - гоночный лагерь, прим. ред.) в Сильверстоун.

- Что было самым сложным?

Пожалуй, не скажу, что онлайн. Самое сложное было в Англии, потому что каждый день оставалось все меньше людей, и напряжение росло, ведь нельзя ошибаться. Нужно было четко концентрироваться на том, что ты делаешь. Когда вас остается двое, ты понимаешь: либо гоняешься дальше на высоком уровне, либо едешь домой во Владивосток. И тут очень сложно сконцентрироваться.

- Какие упражнения вы выполняли? Какие задания были?

Абсолютно разные: на выносливость, на психологическую устойчивость, физические упражнения, медиатренинги, заезды на картах и автомобилях - Nissan 370 Z, Nissan GT-R. Причем все автомобили были разной подготовки - и стоковые, и для гонок. По итогам упражнений каждый день выбирали лучших ребят.

- Имеющиеся навыки вождения помогли в прохождении соревнований?

Да, конечно. Любой опыт важен - все равно, где вы участвуете и на чем ездите. Это все поможет. Чем больше, тем лучше.

Первые серьезные и самые главные соревнования для Марка прошли в январе 2013 года - 24 часа Дубая. По их итогам решалось, останется он в команде или нет. Марк выступал в одном экипаже с Романом Русиновым, испанцем Лукасом Ордонезом, первым чемпионом GT Academy, и Вольфгангом Рипом, чемпионом GT Academy 2012 года. Соревновались они на автомобиле Nissan 370Z Nismo, под номером 127. Вопреки различным происшествиям, например, в автомобиль «прилетело» колесо от шедшего впереди BMW, экипаж смог подняться до 21 места в общем зачете и стать вторым в своем классе SP3. Серебряная ступень подиума в одной из самых сложных гонок на выносливость - и Марк Шульжицкий становится полноправным членом команды Nissan GT Academy Team RJN. В 2013 году он выступает в двух чемпионатах: FIA GT и Blancpain Endurance Series на Nissan GT-R Nismo GT3. Сейчас команда лидирует в обоих чемпионатах в классе Pro-Am. В личном зачете, в категории Pro-Am, Марк Шульжицкий в BEC занимает девятое место (22 очка против 51 балла у лидера зачета Алекса Банкомба), а в FIA GT - пятую строчку, вместе со своим напарником Вольфгангом Рипом (35 очков; у лидеров Доминика Бауманна и Гари Прочика - 67 очков).

«24 часа Дубая». Слева направо: Вольфганг Рип, Лукас Ордонез, Роман Русинов, Марк Шульжицкий.

«24 часа Дубая». Слева направо: Вольфганг Рип, Лукас Ордонез, Роман Русинов, Марк Шульжицкий.

- Как строится твоя работа с командой? И вообще было сложно войти в ритм гоночной жизни?

Было сложно понять какие-то моменты по настройкам. Нужно уметь четко объяснять, что из себя представляет автомобиль на данном этапе, а затем вместе с командой улучшить его. Когда у тебя нет инженерного опыта, это сделать очень тяжело. Но сейчас я уже все больше понимаю в настройках автомобиля, как он устроен, что нужно сделать, чтобы поехать быстрее. Конечно, была и проблема с языковым барьером, но сейчас она стала меньше. Я помню, как мы начинали этот сезон, не понимая ничего, и в гонке пытались просто финишировать. Сейчас мы уже не просто едем, стараемся заработать какие-то очки. И у нас уже был первый подиум в своем классе. С каждым этапом мне становится все проще - это все опыт.

- Напарники, которые едут с тобой одним экипажем, помогают?

Да, в последней гонке, где у нас был подиум, с нами ехал Алекс Банкомб, очень известный в Англии пилот, профессиональный гонщик, который занимается автоспортом уже более десяти лет, выступает в гонках «гран-туризмо». Он очень много советами помогал, объяснял мне, как нужно управлять нашим Nissan GT-R. Главное - реально слушать, понимать и осознавать и пытаться эту информацию воспроизвести в жизни. Потому что многие могут прослушать, но не попытаться делать. Нужно пробовать, и тогда что-то будет получаться, даже если не с первого раза, то постепенно. Это, наверное, везде так, не только в автоспорте. Нужно учиться на чужих ошибках иногда. И сейчас я себя, конечно, гораздо увереннее чувствую за рулем этой машины, потому что она очень быстрая - 530 л.с. Она очень легкая: если стандартный GT-R весит более 1700 кг, то наша машина весит 1300 кг. Очень восхищает и разгоном, и прохождением поворотов - у меня уже есть представления об аэродинамике на этой машине, о прижимной силе. Это все очень интересно для меня и познавательно.

- Проводишь много времени в боксах?

Да, очень много. Общаюсь с инженерами, пытаюсь понять, как это все устроено. Можно прочитать целую книгу, как это все работает, но все равно что-то не понять. К тому же чаще всего такая литература не издается. Нам повезло с инженером - с нами работает Рикардо Дивиле, который много лет провел в Формуле 1, выиграл чемпионаты Super GT в Японии, GT500. Он много знает, дает нам свою литературу, которую сам создал, напечатал. Мы ее читаем, учим. Понятно, что мы со многими ею не делимся, и она закрытая. Он многое нам посоветовал, и не только по поведению автомобиля, но и вообще, как быть гонщиком. Он видел многих пилотов, знает их ошибки, что они делают правильно, что неправильно, и советует нам.

- И что он советует?

Оставаться человеком позитивным и радостным и никогда не поддаваться моментам, когда ничего не получается, и многие опускают руки не вовремя.

Марк выступает сейчас по английской лицензии - ее оформила команда перед соревнованиями «24 часа Дубая». В будущем не исключено, что Марк получит и российскую лицензию.

- Как вы тренируетесь?

Нашей физической подготовкой сейчас занимается Саймон Фитчет. В прошлом году он занимался с Серхио Пересом, который выступает в Формуле 1. И я вам скажу, он серьезно нас гоняет, и я думаю, он так же серьезно гонял и Серхио в том году. У нас своеобразная подготовка - больше кардио, больше упражнений на выносливость, велосипеды. Потому что у нас гонки специфичные - на выносливость, и нужно уметь держать себя в тонусе на протяжении всего отрезка. После того, как проехали один час, надо быстро себя восстановить, а затем проехать еще час, и так далее.

- У тебя контракт на год? И с кем - с Nissan или командой?

Есть контракт и с командой, и с Nissan. Они разные по обязательствам. Контракт на год, и в будущем он может быть продлен. Это же профессиональный вид спорта. Если ты показываешь результаты, значит, ты нужен команде, если не показываешь, значит, ты идешь домой. Например, есть такие ребята, победители прошлых лет, которые не показывали высоких результатов, по сравнению с новыми победителями соревнования GT Academy, и сотрудничество с ними закончилось. А Лукас Ордонез, наоборот, выступает в Серии Ле-Ман. Получается такая конкуренция.

- Какие планы на будущее?

Конечно, хотелось бы попробовать себя на более быстрых машинах - на прототипах, в Ле-Мане или где-то еще. Я не хочу забегать далеко вперед. У меня есть этот сезон, и я хочу хорошо его закончить, проехать, чтобы мне не было стыдно за себя и команду.

Nissan GT Academy снова стартовала в России - ищут новый талант, который в будущем сможет стать настоящим гонщиком. Онлайн-соревнования ведутся до 28 июля, по итогам которых отберут 24 лучших геймера. К ним присоединятся еще 4 игрока из оффлайн-заездов, и вместе они отправятся на финальные испытания в Екатеринбург. 14 человек, прошедших финал, поедут в Великобританию, где с 28 сентября по 4 октября пройдет самый сложный отбор в Race Camp. Победитель получит шанс выйти на старт настоящего гоночного этапа.

Наверное, ни один ребенок задумывался, как стать гонщиком, спрашивая об этом у своих родителей. Если и ваш малыш постоянно говорит, что хочет стать гонщиком, и вы в этом не видите ничего плохого, вам следует прочесть эту статью. Ниже вы узнаете, какие шаги следует пройти, чтобы мечта вашего ребенка воплотилась в реальность. В наше время картинговые классы в России предоставляют гонщикам замечательный опыт, хотя еще несколько лет назад для этого приходилось ездить в страны Европы.

Гонщики: звешиваем плюсы и минусы

Если Вы решили отвести ребенка на картодром, обязательно перед этим взвесьте все положительные и отрицательные стороны, ведь в некоторых случаях автоспорт детям может понравиться так, что уйти оттуда будет очень сложно.

1. Даже если Вашему ребенку еще нет и 10 лет, но он уже освоил азы автоспорта, ему все равно нужен опытный наставник, ведь без тренера невозможно поддерживать постоянный спортивный рост.
2. Не создавайте ребенку вольготных условий, ведь когда такой гонщик окажется в профессиональном автоспорте, он будет не подготовлен к соперничеству и жестокой борьбе. Из-за этого такой человек может просто сломаться, так как будет не приспособлен психологически к жесткой конкуренции. Гонщиками становятся сильные люди с огромной силой воли и уверенностью в себе и в виде спорта, который они выбрали.
3. Родителям также стоит знать, что автоспорт – занятие не из дешевых, поэтому если у них не достаточно денежных средств, следует заняться поиском спонсора.
4. Большой спорт требует своевременного выполнения каждого шага. Ранние значительные успехи могут привести к раннему уходу с автоспорта.
5. Для того, чтобы стать профессиональным гонщиком, нужно верно подобрать себе партнеров. Для этого необходимо пытаться попасть в сильную команду.
6. Успех в автоспорте зависит не только от способностей гонщика, но и от всей его команды, которая помогала ему еще в начале карьеры. В состав команды входят различные помощники, начиная от тренера и заканчивая пресс-секретарем, ведь гонщик не должен думать о различных окологоночных проблемах.

Навстречу к мечте: действия

Если после ознакомления со всеми плюсами и минусами данного вида спорта, вы все-таки решили отдать ребенка в эту стихию, то вам следует определиться с картинговой школой. Сегодня в России большое количество таких школ, клубов и классов. Как правило, там работают настоящие профессионалы своего дела. С их помощью ваш ребенок ощутит себя настоящим гонщиком уже на первых занятиях.

Теперь несколько слов о том, как стать гонщиком ралли, и как проходит непосредственная подготовка гонщиков к соревнованиям на трассе «Брэндз Хэтч». Сначала для стажеров проводят инструктаж профессиональные гонщики. Потом они проводят тренировки в автомобилях «Форд Эскорт». После этого гонщики садятся в гоночные одноместные машины «Формулы-1», которые могут развивать скорость больше 190 км/час. Они учатся ездить все быстрее и быстрее, пока не будут подготовлены к своим первым соревнованиям.

ВЛАДИМИР ЛЕОНОВ

Родился: 26.04.1987
Рост: 178 см
Вес: 74 кг
С 2006 по 2010 год ездил за команду Vector Racing. Сейчас представляет команду Yakhnich Motorsport.

БАЙКИ ПРО

Владимир о том, как устроен мотоспорт в России и за границей:

МОТОКРОСС

В мотоспорте много дисциплин, но среди них можно выделить две самые большие группы: мотокросс (заезды по бездорожью) и «кольцо» - на байках по асфальту. Шоссейно-кольцевые виды мотоспорта требуют бо льших вложений средств как со стороны организаторов (построить трассу с твердым покрытием - дорогое удовольствие), так и со стороны участников (спортбайки стоят значительно дороже кроссовых мотоциклов). В России у любителей мотоспорта денег не так много, поэтому у нас мотокросс развит лучше, чем «шоссе», тем более что бездорожья у нас, прямо скажем, немало. У нас даже есть российский мотогонщик мирового уровня - Евгений Бобрышев. В 2010 году он попал в десятку сильнейших гонщиков чемпионата мира по мотокроссу. Я начал свою спортивную карьеру на бездорожье по этой же причине - с 15 до 19 лет я участвовал в кроссовых чемпионатах России.

СУПЕРБАЙК И MOTO GP

В шоссейно-кольцевом мотоспорте есть два главных события: чемпионат мира по супербайку (World Superbike) и чемпионат мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам (Moto GP). Первый проводится на мотоциклах, созданных на базе серийных моделей, во втором ездят так называемые прототипы - байки, которые делают специально под пилота и под регламент чемпионата в количестве нескольких штук. Если сравнивать два чемпионата, Moto GP круче - это аналог автомобильной «Формулы-1». Я заработал свое первое очко на ЧМ по супербайку в 2007 году в классе Суперсток 600 на этапе в Брэндс Хэтч. В Moto GP я отъездил сезон 2009 года в классе GP250 (250 куб. см), причем на этапе в Ле-Мане попал в первую десятку. В 2010 году я вновь начинал сезон в Moto GP, но из-за травмы, полученной на первом же этапе, не смог его закончить. В этом году я участвовал в 6 этапе чемпионата World Superbike в классе Суперспорт по wild card (по приглашению организаторов и без участия в квалификации), а в 2012 году в том же классе я буду уже полноправным участником чемпионата мира.

ТЕХНИКА

Сейчас в ЧМ по супербайку принимают участие 7 производителей мототехники: «японская четверка» - Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki, итальянцы Ducati и Aprillia, а также BMW. Мотоцикл класса Супербайк стоит 150-200 тыс. долларов, байк класса Moto GP - под 2 млн долларов. При этом по интриге и накалу страстей World Superbike и Moto GP отличаются не так сильно. Средняя скорость в классе Moto GP - около 175 км/ч, а в классе Супербайк - 150 км/ч. У меня сейчас Yamaha R6, и я отъездил на ней весь сезон в открытом чемпионате Италии в классе Суперсток 600. На таком же мотоцикле я буду участвовать в 2012 году в чемпионате мира по супербайку.

КОМАНДА

Сейчас я в команде Yakhnich Motorsport, которая названа по фамилии одного из владельцев - бизнесмена Александра Яхнича. На российских командах заработать сложно, поэтому ими владеют в основном обеспеченные люди - в качестве хобби. Команда дает мне мотоциклы, механиков, возит на тренировки и соревнования. Кроме того, тут мне платят зарплату. Размер своей получки не скажу, но за границей гонщики моего уровня получают около 200 000 евро в год. А теперь представь себе общий размер расходов на команду с учетом того, что в Yakhnich Motorsport 5 мотогонщиков - 2 женщины и 3 мужчины.

Руководство команды, исходя из своих финансовых возможностей и моих спортивных показателей, решает, где и как я буду соревноваться. Например, в Moto GP я попал потому, что меня решился отправить туда руководитель моей предыдущей команды «Vector Racing Team» Владимир Трущенков, а сейчас владельцы Yakhnich Motorsport решили, что мне место на World Superbike.

ТРЕНИРОВКИ

Российские мотогонщики могут готовиться к серьезным чемпионатам только за границей. Ездить в Германию, Испанию или Италию - дорогое удовольствие. Только за трассу команда платит по 300-400 евро за гонщика в день, а еще нужно покупать шины, оплачивать доставку техники, гостиницы, амортизацию байков. Например, резины в день уходит три комплекта, так как накручиваешь по 300 км за тренировку. Набегает порядком - одному покататься в выходные стоит 5 тыс. евро. Поэтому до недавнего времени я тренировался мало, и только этой зимой у меня появилась возможность поездить побольше: мы прожили почти два месяца в Испании, и там я катался каждый выходной. В России выручают велик и кроссовый мотоцикл - на них у нас можно тренироваться круглый год.

ТРАССЫ

Главный рынок для производителей мотоциклов - это Европа, поэтому почти все этапы Moto GP и чемпионата мира по супербайку проводят в Старом Свете. В России трассы для мотогонок мирового уровня до сих пор не было, однако к лету 2012 года под Волоколамском обещают достроить кольцо Moscow Raceway, которое будет регулярно принимать один из этапов ЧМ по супербайку. Если это случится, уровень российских шоссейных мотогонщиков наверняка резко повысится.

YAMAHA YZF R6

Владимир ездит на этом байке. Аэродинамический обвес такой же, как у серийной модели. Отсутствуют зеркала заднего вида, оптика, крепеж для номеров, звуковой сигнал, крепеж для багажной сетки, подножки и ручки для пассажира.

Замена серийных сцепления и трансмиссии запрещены, однако установлена разрешенная регламентом система «квик-шифт», которая позволяет переключать передачи, не выжимая сцепление.

Цилиндры, поршни, кольца, форсунки, коленвал и распредвал такие же, как у серийного байка. Модифицированы электронные «мозги» двигателя, установлена гоночная проводка, новые системы впуска и выпуска, радиатор повышенной производительности. В результате движок работает на бензине с октановым числом выше 100 и на динамометрическом стенде выдает 140 л. с., а не 105, как у стоковых моделей. Объем двигателя - 600 куб. см.

Рама серийная.

Владимир советует, как не ударить в грязь лицом на гоночном треке:

ПЕРЕД ГОНКОЙ

1. Подумай

За несколько дней до гонки я мысленно прохожу всю трассу вплоть до каждого поворота. Если для меня трек новый, я сажусь за Playstation и катаюсь по нему в виртуальной реальности. Перед этапом я прокручиваю в голове разные ситуации, которые могут возникнуть на трассе: какими могут быть результаты квалификации, кто где будет стоять на решетке, кто меня может закрыть, кого обгонять на первой перекладке.

2. Разомнись

Перед тем, как выехать на старт, обязательно делаю растяжку и разогреваюсь на велотренажере в течение как минимум 10 минут. Это одновременно и физическая, и психологическая подготовка - пока кручу педали, внутренне собираюсь и перехожу в состояние «повышенной боевой готовности». Тренажер вожу с собой.

НА ТРАССЕ

1. Смотри в оба

Главный принцип езды на любой колесной технике - куда смотрю, туда и еду. На мотоцикле стоит засмотреться на столб, и ты уже в него врезался. Однако на треке я не только черчу глазами траекторию перед байком, но и посматриваю на следующие повороты - на скорости под 200 км/ч я буду там через пару секунд.

2. Скользи

В пологом повороте байк на «держаке» (оба колеса сохраняют сцепление с покрытием. - MH ) едет быстрее, чем в скольжении. Но некоторые - крутые - шпильки быстрее проходить боком. Благодаря заносу заднего колеса мотоцикл после прохождения апекса («верхней» точки поворота. - MH ) сразу оказывается на разгонной траектории.

3 факта из биографии Владимира Леонова, несмотря на которые он попал в шоссейно-кольцевые мотогонки

Делал себя сам

У меня никогда не было тренера. На мотоцикл меня посадил отец. Он занимался со школы мотокроссом. Его даже хотели взять в команду ЦСКА, но в военкомате перепутали документы, и ему пришлось ехать служить в обычную часть. В результате он так и не стал профессиональным спортсменом.

Во дворе «дрова»

До пятнадцати лет у меня не было настоящего спортивного мотоцикла, и на соревнования я толком не ездил. Первый мотик отец сделал из велосипеда, когда мне было пять лет. Потом у меня был еще один велик с мотором Д6, затем переделанный мопед с ковровским движком и «чезет» со 125-кубовым двигателем.

Поздно начал

Я пришел в шоссейно-кольцевые гонки достаточно поздно - в 19 лет. В Европе родители отдают детей в секцию заниматься шоссейными мотогонками, как у нас на фигурное катание, - с 5 лет. К 20 годам у таких спортсменов уже по 10 лет опыта участия в гонках по асфальту.

Мотоциклы для шоссейно-кольцевых мотогонок (ШКМГ) делятся на классы в зависимости от объема двигателя. Все значимые национальные чемпионаты по ШКМГ построены на классах из ЧМ по супербайку (и незначимые, вроде российского, тоже): собственно Супербайк (двигатели объемом от 750 до 1200 куб. см) и Суперспорт (от 400 до 750 куб. см). Основные классы дублируют два дополнительных: Суперсток 1000 и Суперсток 600, в которые допускают серийные мотоциклы с минимальными изменениями в конструкции. В Moto GP три класса - Moto GP (мотоциклы с двигателем объемом до 800 куб. см), Moto2 (до 600 куб. см) и GP125 (до 125 куб. см).

Подходящие образовательные специальности: Занятия в спортивных клубах
Ключевые предметы: Чтобы быть автогонщиком требуются хорошие навыки управления автомобилем и подходящее состояние здоровья для автоспорта

Стоимость обучения (средняя по России): 150000 рублей

Описание профессии:

*стоимость обучения равняется минимальной сумме участия в автосоревнованиях для новичков.

Автогонщик - спортсмен, профессинальный участник автомобильных гонок.

Особенности профессии

Автогонки - это зрелищный спорт.

Гонщик управляет специальным, произведённым на заказ, гоночным автомобилем. Каждый такой автомобиль эксклюзивен, совершенен, великолепен. Автогонщик по своим профессиональным качествам должен соответствовать этому чуду техники и инженерной мысли.

От того, насколько гонщик чувствует свой автомобиль и сливается с ним в едином порыве, зависит успех соревнований. Управление автомобилем — это определенная координация движений, у гонщика она опережает сознание. Это должны быть автоматические реакции, которые нарабатываются множеством повторений, зависят от опыта. Гонщик достаточно много времени уделяет тренировкам, поэтому, когда он участвует в соревнованиях в режиме реального времени, какие-то вещи у него получаются автоматически.

Автогонщик ведет серьезную подготовку к соревнованиям задолго до их начала. В его задачи входит: изучение топографии трассы, ведение гонки соответственно рельефу трассы; эксплуатация и управление гоночным автомобилем; теоретическая разработка эффективных маневров на трассе перед гонкой совместно с тренером или самостоятельно при прохождении трассы; оценка возможностей транспортного средства и участие в его усовершенствовании; регулярные тренировки при подготовке к гонке; психологическая подготовка к гонке.

Плюсы и минусы профессии

К плюсам можно отнести престижность, азарт, для любителей экстрима - невероятный выброс адреналина. Гонщиков называют адреналиновыми наркоманами.

Кминусам -опасность и серьезный риск, колоссальная ответственность. За автогонщиком стоят спонсоры, механики, целая команда, благодаря которой становится возможным участие в гонках. Груз ответственности перед ними очень сильно давит.

Автогонщик - это не столько профессия, сколько призвание. Пилот автомобиля, автогонщик, ничего не получает, кроме уважения и восхищения людей, которые за него болеют. И кубка, который стоит несколько сотен тысяч рублей. Есть суперпрофессиональные пилоты, их единицы в России, которые за свой труд получают деньги. Но в российском кольцевом спорте их не наберется и пяти человек. Подавляющее же большинство гонщиков делают это ради собственного удовольствия, вкладывают свои деньги в гонки. Наиболее талантливые, опытные, профессиональные находят возможность привлекать чужие деньги (деньги спонсоров). Как правило, автогонщики зарабатывают на жизнь в сфере, косвенно связанной с гонками - это может быть автомобильная журналистика, тренерская и инструкторская работа, подготовка автомобильных презентаций и т.п.

Виды автомобильных соревнований можно классифицировать по типам трасс, на которых проводятся состязания, по особенностям гоночной техники, по особенностям спортивного регламента и т. д.

От вида гонок зависит состав экипажа машины. Например в гонке на болиде по кольцу гонщик управляет машиной самостоятельно. А в галли экипаж машины состоит из двух человек: первый пилот - это водитель, второй пилот - это штурман.

Гоночные автомобили

Европейские фирмы начали строить гоночные автомобили после 1900 года. На сегодняшний день существует большое количество различных гоночных автомобилей. По рабочему объему двигателя и массе гоночные автомобили подразделяются на группы — гоночные формулы: формула-1(3 литра, менее 500 кг), формула-2 (до 1,6 литра, менее 450 кг), формула-3 (до 1 литра, менее 400 кг). Наиболее известные фирмы по производству гоночных автомобилей — это «Лотус» (Великобритания), «Порше» (Германия), «Форд» (США).

Рабочее место

Организации автомобильного спорта (спортсмен, тренер); спортивные клубы; спортивные секции.

Важные качества

Способность идти на риск, быстрота реакции, развитое пространственное воображение, распределение внимания, гибкость мышления, высокая помехоустойчивость, уверенность в себе, хорошая координация движений, физическая выносливость, способность анализировать и прогнозировать развитие ситуации, психическая и эмоциональная устойчивость, настойчивость и упорство, стремление к победе, отменное здоровье, острое зрение, хороший глазомер, отличная концентрация

Где учат

Профессиональным автогонщиком можно стать, занимаясь в спортивных клубах и секциях, либо обучаясь самостоятельно и участвуя в гонках различного уровня.

Знаменитые автогонщики

В Формуле-1 болиды обладают огромной скоростью, и безопасности автогонщика уделяется большое внимание. Перед каждым заездом проверяется состояние гонщика и автомобиля. Участник Формулы-1 обязан надеть специальный комбинезон фирмы Sparco, который защищает его от огня в течение 14 секунд. Одним из лучших автогонщиков мира является Льюис Хэмилтон - британский автогонщик, который выступает в команде Vodafone McLaren Mercedes. Он стал самым молодым чемпионом мира в истории Формулы-1 - в 23 года. До сих пор никому не удалось достичь его результата.

Автоспорт в России

На высочайшем уровне автоспорт находится в Татарстане - все руководство республики занимается автоспортом. Там есть шикарный автодром, лучшая в Европе ралли-кроссовая трасса, сейчас уже практически закончено строительство кольцевой трассы. Татарстан — это настоящее прибежище автомобильного спорта, единственное на всю РФ. В Подмосковье есть только один автодром — Мячково. В Красноярске есть еще небольшой трек, но он находится слишком далеко от Москвы. Такая плачевная ситуация в российском автоспорте объясняется тем, что для организаторов неприбыльно проводить автогонки, малорентабельно, им остается маленькая наценка. Чаще всего невозможно провести соревнование без помощи со стороны, без дополнительного спонсорства. Есть серьезная проблема в девелоперах от автоспорта или в промоутерах. В России нет трассы для проведения этапов «Формулы—1», в свое время не нашлось инвестора, который готов был вложить в это бешеные деньги. Такой огромный профессиональный автодром дал бы толчок автоспорту в России.

Автоспорт в Америке

В Америке индустрия автоспорта развита великолепно. Невероятно популярны гонки из серии NASCAR — 36 этапов в год, 40 автомобилей на старте, на каждом автомобиле установлено по 6 камер, которые в режиме реального времени «поливают» всю трассу. Это значит: 240 камер на автомобилях плюс такое же количество по всему треку. Порядка 150 тысяч зрителей на каждой гонке. Десятки миллионов зрителей у телеэкранов, которые смотрят за этой серией. Гонки идут три дня подряд: пятница, суббота, воскресенье. Это профессиональная, серьезная и чрезвычайно прибыльная индустрия.

Зарплата автогонщика

Как правило, у пилотов нет постоянного дохода, есть вознаграждение за призовое место в гонках. Лучшие гонщики мира зарабатывают от $150 000 до $40 000 000. В России суммы значительно ниже, вознаграждения выплачиваются в размерах сотен тысяч рублей.

17:00 9.09.2001

ВКонтакте Facebook Одноклассники

Чтобы ездить на болиде "формулы-1", гонщиком быть вовсе не обязательно. И это не абсурд, а реалия рынка, на котором недавно появилась новая услуга. Теперь стать пилотом "формулы" может почти каждый, у кого есть в кармане деньги

Сопричастность к миру большого автоспорта можно чувствовать по-разному. Например, провести три с половиной часа у телевизора за просмотром очередного этапа "Ф-1", а после применить увиденное на практике -- пронестись по улицам, с визгом подрезая попутный транспорт, водители которого даже не подозревают о том, что участвуют в гонках. А потом на пит-стопе у палатки накатить пива за вашу с Шумахером победу.

Между тем сотни тысяч людей со всего мира предпочитают выплескивать свои эмоции вперемежку с тем же пивом непосредственно на местах автористалищ. Кто-то специально едет в Штаты, чтобы поглядеть на смертников Nascar. Кто-то встречает Новый год в Париже, но не на Риволи, пережевывая фуа-гра, а на Елисейских полях, откуда стартуют в Африку три с половиной сотни команд Rally Paris--Dakar. А кому-то по сердцу Финляндия, где не только хорошо ловить рыбу, но и можно увидеть, как плавят асфальт тысячесильные дрэгстеры на очередном этапе Europan DRC...

Мы не претендуем на всеохватность. Но кое-где попили-поболели и даже поездили сами.

ЧТОБЫ ЕЗДИТЬ НА БОЛИДЕ "ФОРМУЛЫ-1", ГОНЩИКОМ БЫТЬ ВОВСЕ НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО. И ЭТО НЕ АБСУРД, А РЕАЛИЯ РЫНКА, НА КОТОРОМ НЕДАВНО ПОЯВИЛАСЬ НОВАЯ УСЛУГА. ТЕПЕРЬ СТАТЬ ПИЛОТОМ "ФОРМУЛЫ" МОЖЕТ ПОЧТИ КАЖДЫЙ, У КОГО ЕСТЬ В КАРМАНЕ ДЕНЬГИ.

Календарь этапов "Формулы-1" сейчас, кажется, знают наизусть даже дети. Взрослым тоже хорошо известно, что цена билета в ложу VIP может доходить до $10 тыс., а места в окрестных гостиницах в период гонок дорожают ровно в три раза. И, в общем, никого сегодня особо не удивишь фразой "на прошлой неделе я ездил на "Формулу-1". Ну и что? Ведь ее же и по телевизору показывают. Совсем иной эффект произведет брошенное небрежно "я вот тут на "Формуле-1" ездил". Всего-то вроде -- падеж изменился, а отношение будет совсем другим.

ПОЩУПАТЬ РУКАМИ.

Несколько лет назад туристическая компания "Содис" -- пионер на рынке индивидуального отдыха -- начала отправлять своих клиентов на этапы Гран-при "Формулы-1". В процессе выяснилось, что автоспорт можно не только посмотреть глазами, но и пощупать руками. А это уже гораздо интереснее.

Всего три недели назад по трассе А1 с ревом проносились болиды; паддоки были забиты командной обслугой, а трибуны -- фанатами и зрителями. Окрестные отели делали свои "годовые планы по сборам", и в радиусе ста километров найти свободный номер было практически нереально. А теперь цирк уехал, и даже клоунов не осталось. Единственное воспоминание о них -- одеколон "Шумахер" в местном киоске, который я так и не решился купить по причине стойкого отсутствия интереса к вопросу, чем же пахнет знаменитость. У гоночной трассы А1 совсем другая жизнь.

КОМАНДА.

Любезный менеждер Петер с порадовавшей русское ухо типичной австрийской фамилией Ебстль организует поездки на А1. В его недельной щетине и маслянистых глазах было что-то неуловимо-знакомое, и только потом мы сообразили, что примерно так выглядят исполнители главных мужских ролей в немецких порнофильмах. Впрочем, это не сказалось на его деловых качествах. Сейчас Петер служит посредником между небольшой австрийской гоночной командой Йозефа Ренау и "чайниками", желающими получить свою порцию адреналина.

Бокс команды Williams, куда три недели назад заходили только по спецпропускам, только VIP-персоны и только в сопровождении секьюрити, теперь арендуем мы. Точнее -- первые русские гостят у команды Renauer Motorsport, которая в этот день испытывает недавно купленный для гонок в Ле-Мане 500-сильный болид, а для нас организует катание на автомобилях группы "С" и "Формуле-2000".

Странное ощущение испытываешь, когда вот так запросто ходишь, покуривая, по бетонному полу, а мимо тебя в нескольких шагах по пустой трассе с ревом проносится болид с мотором Alfa Romeo за полмиллиона долларов. Наверное, что-то похожее испытывает Берни Экклстоун, когда наблюдает перипетии гонок, сидя за темными окнами своего автобуса.

ПАССАЖИР.

Инструктаж начинается с кофе и компьютерного симулятора, который в точности повторяет трассу А1. Потом нас переодевают в комбинезоны, и мы садимся в салон самого заурядного микроавтобуса Ford Transit. За рулем -- гонщик-инструктор Ханнес, с которым нам предстоит проделать первую поездку на "пассажирском" сиденье "Формулы-2000". Ханнес рулит, и скороговоркой комментирует, на каком повороте какую передачу он использует. Стараюсь запомнить, тем более что это несложно: первая -- только при трогании, вторая -- на финальном заезде в боксы. "Рабочие" передачи -- третья и четвертая. Еще одна строгая рекомендация -- не превышать отметку 6 тыс. оборотов на тахометре.

Потом следует "учебная" поездка пассажиром, которая вызывает бурю эмоций у моих коллег. Откровенно говоря, провоз моей тушки по трассе особых впечатлений не оставил. Когда я сидел на штурманском месте раллийного Ford Focus, а за рулем был гонщик из команды Колина Макрея, эмоций было побольше. Посмотрим, что окажется дальше.

Машина все та же -- 170-сильная "Формула-2000", но в кокпите я сижу уже один. Здесь не шесть скоростей, как на болиде Ф-1, а всего четыре, но попытка первого из нас тронуться с места потерпела фиаско. Действительно, уловить момент включения передачи на стоящей машине не так просто. Я беру на заметку -- передача включается в самом конце очень короткого хода жесткой педали. Жму кнопку запуска. Ладно, поехали.

"Первая" здесь действительно никакая -- только тронуться. Сам рычаг КПП как будто сделан слесарем на подмосковном оборонном заводе -- кусок металла с набалдашником без всяких изысков, и пока осваиваю третью и четвертую передачи, незаметно для себя проезжаю первый круг. Теперь внимание сосредоточено на моем "лидере" -- впереди на такой же машине едет гонщик Ханнес. Что-то он не торопится. Прибавляю газу и с третьей передачи перехожу на четвертую, благо -- прямой участок. Машина недовольно рявкает, но послушно ускоряется. Ханнес (молодец!) видит мой приближающийся корпус в зеркале и тоже дает газу. Вот и начинается кайф. Мы словно приступили к игре в салочки, в которой опытному гонщику ничего не стоит уйти от меня, "чайника", а мне получить от этого удовольствие. Ветер, несущийся со скоростью под двести, ощутимо прижимает шлем к спинке-дуге, на крутых виражах машину жестоко трясет -- таких ощущений не испытаешь ни на одном "гражданском" автомобиле. "Опелевский" 2-литровый мотор разгоняет 400-килограммовый автомобиль до 250 км/ч.

Удовольствие кончается очень быстро -- три круга пролетают незаметно, и уже в конце поездки я вспоминаю, что выжимал из двигателя существенно больше 6 тыс. Но не для всех поездка закончилась так же хорошо -- в заключительном заезде мой коллега, в прошлом, кстати, боевой летчик, не рассчитал скорость захода в поворот и не "воткнул" правильную передачу. Ничего страшного не случилось -- машину лишь развернуло на 180 градусов. Но сцепление подлежало полной замене, а КПП -- переборке. Поломка гоночной техники -- дело обычное, и, хоть это не афишируется, с клиента денег за "неумышленную" порчу никогда не берут -- все покрывает страховка.

ХОРОШО, НО МАЛО.

По окончании заездов мы выпили водки и провели сами для себя краткую пресс-конференцию. Итог -- понравилось. Но хотелось бы большего. Нам только дали ощутить "Формулу", не позволив самого главного -- управления болидом Ф-1.

Австрия, в которой мы потом гостили еще несколько дней, оставила ощущение какой-то нереальности. Все время казалось, что где-то в кустах или в сарае за образцово-показательным альпийским домиком на склоне горы установлен мощнейший процессор, и вот он-то и генерит эту картинку. Все было словно из матрицы: коровы, которым как будто только что сделали эпиляцию, вино, от которого не болит наутро голова, пруды и озера, в которых вода -- питьевая, а рыбы -- как в аквариуме.

Но нам этого было мало, ведь цель поездки -- не просто три круга хоть и на настоящей спортивной, но все же "подростковой" "Формуле-2000", а болид Ф-1. Мы узнали, что на Лазурном берегу Франции есть автошкола , в которой готовят пилотов Ф-1. И отправились туда.

ЧУЖИЕ ЗДЕСЬ НЕ ХОДЯТ.

В самом дорогом отеле Ниццы Negresco, сидя за завтраком, парни с платиновыми кольцами и мягким южнорусским говором сообщают своим собеседникам по крошечным мобильным телефонам, что танкер, стоящий на рейде, уже можно откачивать и продавать. На пляже, словно свежеиспеченные батончики, лежат голыми сиськами вверх русские девушки в неприличном количестве, а в магазинах, цены в которых процентов на сорок выше парижских и близки к московским, звучит опять-таки русская речь. Третий раз в Ницце и до сих пор не пойму, как тут можно отдыхать: город и город -- только что с морем. Смог, жара, суета, толпы и днем и ночью. Ну да ладно, отдых -- дело вкуса.

Наш путь лежит в местечко Ле-Люк, примерно в 60 км от Ниццы и Монте-Карло.

Команда AGS закончила свое активное выступление в "Формуле-1" чуть меньше 10 лет назад. С тех пор примерно полторы тысячи человек каждый год становятся "коммерческими гонщиками". Это означает, что скинувшись по 10 тыс. франков (примерно $1,5 тыс.), группа из 10 участников может на день арендовать гоночное кольцо, а вместе с ним десяток машин "Формулы-3" и столько же болидов "Формулы-1".

В Ле-Люке нас, увы, не ждали. Что-то там не сработало в сложной системе посредников, и именно в день нашего приезда трасса оказалась занята. Единственное, на что согласился менеджер команды, -- провести экскурсию и показать автопарк.

Нам пришлось констатировать, как много мы упустили. Итак, приехавший на учебную трассу AGS получает в качестве "закуски" примерно 20 поездок на автомобиле "Формулы-3". Говорят, даже 180 лошадиных сил мотора Lotus при массе болида 420 кг дают незабываемые ощущения. Я верю на слово. На Ф-3 не только "разогревают" гонщика, но помогают приобрести навыки перед управлением Ф-1. Инструкторы в течение полутора часов проводят предварительный теоретический курс, а потом на практике будущий пилот учится правильно тормозить и входить в повороты. Выдержавшим испытание после обеда и короткого отдыха дается возможность проехать еще 3-4 круга на болиде AGS образца 1992 года. Можно только догадываться, какие чувства испытает тот, кто сядет за руль 650-сильного болида массой 500 кг и промчится со скоростью 280 км/ч. Потом, как водится, новоявленных пилотов ожидают дипломы о приобщении к кругу Ф-1 и море шампанского.

Наверное, это более правильная коммерческая основа. В Ле-Люке можно не только покататься на болиде, но и купить на память понравившуюся экипировку: шлем, комбинезон, перчатки. Их охотно берут, несмотря на то, что самая дешевая маечка стоит $50 -- все-таки не каждый день люди катаются на болиде "Формулы-1". Еще в планах французов -- организация "продвинутого курса": для тех, кто уже освоил болид образца 1992 года, скоро будет готова новая машина мощностью 725 "лошадей" с переключением передач на руле. Но Австрию с ее незабываемым духом катания по трассе А1 я все равно вспоминал с большим удовольствием. Тем более что Петер Ебстль клятвенно пообещал включить меня в первую же группу, которая будет осваивать там болид Ф-1. Я жду.

ДВА ДНЯ В ГОДУ ТИХИЙ ФРАНЦУЗСКИЙ ГОРОДОК ПЕРЕЖИВАЕТ ДЕМОГРАФИЧЕСКИЙ ВЗРЫВ. ЕГО НАСЕЛЕНИЕ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ВТРОЕ, И МЕСТО ПРЕВРАЩАЕТСЯ В САМОЕ СУМАСШЕДШЕЕ НА ЗЕМЛЕ.

Фанат состязаний "Формулы-1" кривится при упоминании 24 Heures Du Mans. А поклонник суточного автомарафона в Ле Мане никогда не поедет смотреть "Формулу". И в чем-то он будет прав. Французская гонка -- эксклюзив: ее свидетелем можно стать только один раз в год.

СЫТО И ПЬЯНО.

В Ле Ман съезжаются поклонники автогонок со всей континентальной Европы, а также из Англии. По различным оценкам, число зрителей достигает в эти дни 300--350 тыс. человек. Любопытно, что мест на специальных трибунах хватает максимум тысяч на 100 -- остальные толпы фанатов тусуются день и ночь внутри гоночного кольца в так называемой "деревне", которую возводит всего за одну ночь самый великий джинн в мире. Имя ему -- Коммерция.

Деревня представляет собой удивительную мешанину из ресторанчиков и закусочных, палаток с различными сувенирами и "фирменных" магазинов Audi, Bentley, Chevrolet, Porsche и других автомобильных фирм -- участниц гонки. Рядом с демократичным развалом с дешевыми майками и кепками можно найти магазин Hermes, а рядом с лотком по продаже хот-догов -- бар, где подают исключительно шампанское. На всю толпу всего два общественных туалета и несколько огромных плазменных панелей, по которым транслируется гонка. В отдельном углу -- небольшой Луна-парк с примитивными развлечениями. Колесо обозрения и симулятор боевого истребителя успехом не пользуются, зато вокруг гоночных автоматов SEGA и PlayStation -- толпы виртуальных гонщиков.

Но самые популярные аттракционы -- доморощенные развлечения в духе ярмарочных средневековых балаганов. В баре с шампанским стоит на стойке детская пластмассовая ванночка, наполненная благородным напитком. Дюжий представитель фирмы бесцеремонно берет желающих за шкирку и прижимает их головы ко дну ванночки до тех пор, пока те не начинают пускать пузыри и давать обильную пену. Тот, кто продержится под водой... простите, под шампанским дольше всех, получает приз -- бокал дорогого шампанского. А за углом на подпорках стоит макет гоночного автомобиля. Все желающие могут испытать себя в качестве механиков на пит-лейне. Команды из четырех человек соревнуются на время в хитром деле замены колес. Говорят, англичане, разогретые пивом, показали время, достойное механиков "Формулы".

ФРАНЦУЗСКИЙ БУКВАРЬ.

Трасса кольца Сартэ составляет 13 605 метров и проложена частью по специально подготовленному треку, частью -- по дорогам общего пользования. За сутки участники должны сделать максимальное количество кругов. В каждой команде три гонщика, которые периодически сменяют друг друга. Водитель может провести за рулем не более 14 часов за время всей гонки и не более 4 часов за один раз. Рекорд Le Mans был поставлен в 1971 году, когда Porsche проехал в итоге 5335,3 км со средней скоростью 222,3 км/ч.

Все болиды разделены на четыре класса: LM-P, LM-GTP, LM-GTS и LM-GT, где LM означает не марку сигарет, а собственно Le Mans. "P" -- это прототипы, внутри которых существует собственная классификация с ограничениями по весу -- 900 и 675. GTP -- "прототипы гран туризмо". Эти два класса -- самые серьезные участники гонки. В них выставляют свои болиды Audi, Bentley, Peugeot, Cadillac, Chrysler, MG, Nissan, Volkswagen, а также Ascary, Panoz и Dome. Всего на старте этого года было 28 машин класса LM-P и LM-GTP. GTS -- "гран туризмо спорт". Участники -- Chrysler Viper, Chevrolet Corvette, Saleen Ford. Всего 9 машин на старте. GT -- "гран туризмо". Этот класс представлен исключительно Porsche 911, в компанию которых затесался одинокий Callaway Chevrolet. Вcего 11 автомобилей было на старте Ле Ман-2001.

ВСЕ ЛЮДИ - БРАТЬЯ.

Безопасность зрителей носит в Ле Мане культовый характер -- в памяти устроителей все еще жив легендарный полет болида Mercedes в 1999 году, когда автомобиль исполнил в воздухе пару фигур высшего пилотажа и приземлился в кустах за пределами кольца. Поэтому зрители отделены от трассы бетонными барьерами и высокими сетками. Они располагаются живописными группами на холмах вокруг трассы -- наиболее запасливые привозят с собой раскладные шезлонги и дорожные холодильники с пивом.

С точки зрения журналиста или VIP-гостя, получающих все мыслимые и немыслимые пропуска в боксы команд и на пит-лейн, зрители практически ничего не видят: ни напряженной работы механиков, ни самих машин, ни закулисной жизни команд в задних помещениях боксов. Каждые две-три минуты в сотне метрах от них проносится с ревом очередной болид -- и так 24 часа! Что же влечет сюда тысячи безумцев?

Удивительный дух праздника, который витает над деревней и представляет смесь выхлопных газов и ароматов жареной свинины и сосисок. Добавьте сюда еще звук моторов, работающих на пределе возможного, рев болельщиков команды-фаворита Audi, который эхом отдается в нише трибуны для VIP-персон, перекрывая рев мотора немецкого болида и многочисленные сопелки-дуделки, которые вообще перекрывают все остальные звуки гонки. Приправьте это пивом и молодым красным вином, удивительным духом всеобщего братства и свободы -- вот он Ле Ман.

Приезжать в Ле Ман на своем автомобиле, чтобы посмотреть гонку, глупо: накануне и в день окончания гонки многочасовые пробки создаются не только в городе, но и на окрестных магистралях. Поэтому самый распространенный и быстрый транспорт в эти дни -- поезд и собственные ноги. Единственное, что оправдывает поездку в Ле Ман на машине -- незаурядность этой машины. Для российского болельщика отлично подойдет ГАЗ-21 -- "Бентли" тут и без нас хватает.

Автомобильные стоянки и кемпинги вокруг кольца -- это самый грандиозный автомузей, который я когда-либо видел. Знаток автостарины может сойти тут с ума всего за пару часов, запутавшись в годах, месяцах и датах выпуска раритетов, стекающихся на гонку, как звери на водопой в день Великого Водного Перемирия.

Вот с великим грохотом проносятся под развевающимися "Юнион Джеками" члены загадочного общества Black Rat Racing на ревущих Caterham. Вот стайка пижонов, все на Porsche 911 Carrera, бешено сигналят паре Lotus, застрявшей на развилке. Но есть и гордые одиночки -- около палатки приткнулся Ferrari начала девяностых. А фанат на Bentley Arnage терпеливо пропускает мимо себя колонну таких же саксов на автомобилях с неблагозвучным для русского уха именем Panoz... Хотя сами машины, говорят, ничего.

Лучше всего добираться на гонку поездом. Из Парижа, с вокзала Монпарнас. На скоростном TGV в пути придется провести немногим менее часа. Билет "туда-обратно" в вагоне второго класса стоит $44. Входной билет внутрь кольца Сартэ, в деревню, стоит около $50. Сидячее место на трибунах -- $20--50 в зависимости от близости к месту старта-финиша. С гостиницами на время проведения гонки в Ле Мане сильная напряженка -- все места раскуплены в радиусе 70 километров, включая местные дома колхозника-винодела. Поэтому большинство проводит эти два дня в палаточных городках, распивая пиво и жаря сосиски. Более подробную информацию можно найти на официальном сайте гонок www.lemans.org .

Тысяча миль и не одна ночь

По Италии проложены тысячи туристических маршрутов. Тысяча первый таков: Брешиа--Верона--Феррара--Равенна--Сан-Марино--Урбано--Перуджа--Рим--Болонья--Парма--Брешиа. По этому маршруту ежегодно проходит знаменитое ралли Mille Miglia ("Тысяча миль") -- крупнейшее в мире состязание на раритетных -- 1927-1957 гг. выпуска -- автомобилях. Уникальный случай всего за несколько дней познакомиться с самым большим передвижным музеем автомобильной славы и немного приобщиться к хобби весьма состоятельных людей.

ОДИН ЗНАКОМЫЙ ГОНЩИК КАК-ТО ЗАМЕТИЛ: "НЕ ПОНИМАЮ ТЕХ, КОМУ НРАВИТСЯ "ФОРМУЛА". ПО-МОЕМУ, СКУЧНО. НАСТОЯЩИЕ ГОНКИ -- ЭТО РАЛЛИ".

С тем, что именно ралли -- настоящие гонки, конечно, можно спорить. Но то, что наблюдать за ними "вживую" гораздо любопытнее, чем за "Формулой", по-моему, вне всяких сомнений.

СПЕЦУЧАСТОК. Маленький чистый городок Льорет-де-Мар. Коста-Брава. С одной стороны -- Средиземное море, с другой -- покрытые густым лесом Пиренеи. Таков антураж "Ралли Каталония". Природа!

Нет, серьезно, когда сравниваешь ралли с "Формулой", природа -- явно не последний фактор. Одно дело -- загазованный автодром, на котором ты вынужден потеть пять часов, совсем другое -- покрытый травкой пригорок в тени деревьев, да еще в очень живописном местечке. И выбрать его ты можешь по собственному усмотрению. Ведь в ралли трасса -- это целый регион. И перемещаться по нему можно свободно. Арендуешь Seat Ibiza и ездишь по Пиренеям от спецучастка к спецучастку. А если надоест смотреть за гонками, выбираешь ресторанчик над обрывом, откуда до трассы рукой подать. Иными словами, любовь к автоспорту на ралли легко совмещается с туризмом.

Конечно, насчет полной свободы перемещений -- небольшое преувеличение. Есть спецучастки "повышенного спроса", попасть на которые можно, только заплатив деньги. Скажем, так называемый "технический" этап на стадионе неподалеку от Монтмелло, где гонщики соревнуются на трассе, похожей на кроссовую: очень хорошее шоу. Но это все же не $100, которые вам придется выложить за "Формулу", а в пять раз меньше. Но есть спецучастки, на которые попадаешь совершенно бесплатно. И при этом машины проносятся так близко, что рукой можно дотронуться -- никакой колючей проволоки. Так, по паре охранников на каждые двести метров дороги.

Впрочем, дотрагиваться не советую: каждый год во время чемпионата мира кто-то из зрителей становится жертвой собственной неосторожности. Не понимают, что в ралли пилот оценивает ситуацию в основном по командам штурмана и на тех, кто выбегает на вираже к самой обочине, может просто не обратить внимания.

РАЗБЕРЕТЕСЬ НА МЕСТЕ.

Выбегать к обочине, собственно, и не нужно: ралли и так по сравнению с "Формулой" гонки более чем доступные для зрителя. Ну, разве можно представить, что по обычному билету вас допустят в "формулический" паддок? А в ралли -- пожалуйста: даже без билета спокойно подъезжаете к так называемой сервисной зоне, где обслуживают автомобили в середине дня. И через маленькую ограду наблюдаете за тем, как Колин Макрей орет на своих механиков за то, что подобрали для его Ford Focus не ту резину, а Томми Мякинен открывает капот своей Mitsubishi и рассказывает персоналу, как по ходу гонки у него засбоил движок.

Гостиницу даже за неделю до начала этапа заказать не проблема -- в марте в Каталонии курортный сезон еще не начался, а ралли такого ажиотажа, как "Формула", на которую приезжает по полмиллиона фанов, все-таки не вызывает. В Коста-Браве относительно тихо, пробок на дорогах почти нет. Как нет и пьяных мужиков, распевающих ночью под окнами вашего отеля: "Шумахер! Феррари!"

Есть у этого вида гонок и один очевидный минус, о котором говорят все, кто побывал на этапе чемпионата мира. На ралли -- во всяком случае, зрителю-дебютанту -- довольно трудно понять, что происходит на трассе, кто лидирует. Это на "Формуле" все едут в куче -- на ралли же старт раздельный. Причем вовсе не обязательно, что тот, кто едет впереди, первый на этот момент и в классификации -- необходимо внимательно следить за разрывом, сопоставляя его с итогами предыдущего дня и предыдущего спецучастка.

Но, по большому счету, один раз приехав на ралли, вы во всем разберетесь. А можете и не разбираться: в конце концов поездку на этап чемпионата мира можно, повторим, превратить в просто туристическую, без зацикливания на спорте. А чтобы никто не мог к вам придраться, в качестве доказательства того, что на ралли вы все-таки побывали, приобрести фирменную майку или бейсболку одной из элитных "конюшен".