Лекция 5 Анализ уровня развития мультимодальных перевозок в Республике Казахстан

Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным, морским, воздушным, автомобильным, городским электрическим и трубопроводным видами транспорта. В настоящее время наблюдается устойчивый рост роли транспортного комплекса в экономике республики.

Структуру транспортной сети Республики Казахстан составляют наземные и водные пути сообщений, протяженность которых составляет более 130 тыс.км, в том числе: железные дороги – 14251 км; автомобильные дороги с твердым покрытием – 88045 км; магистральные нефтепроводы – 6844 км; газопроводы – 10138 км; внутренние водные пути – 3456 км (по состоянию к 2005 г.). Доля его в ВВП страны составляет 12%.

Источник: АРКС

Рисунок 1 - Перевозка грузов отдельными видами транспорта в январе-декабре 2005г. в % к соответствующему периоду 2004г.

За январь-декабрь 2005г. транспортом республики перевезено 1927,9 млн. тонн гр у зов, что на 4,8% выше уровня января-декабря 2004г., грузооборот за январь-декабрь 2005г. составил 297,5 млрд. ткм (вырос в сравнении с январем-декабрем 2004г. на 5,4%). В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 77,8%, железнодорожного – 11,7%, трубопрово д ного – 9,9%. В грузообороте доля железнодоро ж ного транспорта – 58,4%, трубопроводного – 25,8%, автомобильного – 15,7%.

За январь 2006 г. транспортом республики перевезено 136,7 млн. тонн грузов, что на 4,4% выше уровня января 2005г., грузооборот за этот период с о ставил 24,6 млрд. ткм (вырос в сравнении с январем 2005г. на 6,8%), перевез е но 736,7 млн. пассажиров (на 4,3% больше, чем в январе 2005г.), пассажир о оборот – 7,9 млрд. пкм (увеличился в сравнении с январем 2005г. на 4,3%). В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 74,2%, железнодорожного – 13,0%, трубопрово д ного – 12,8%. В грузообороте доля железнодоро ж ного транспорта – 55,6%, трубопроводного – 30,3%, автомобильного – 14,0%.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

По транспортному комплексу степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса составляет 60%. По груз о вым перевозкам наблюдается следующая тенденция: рост грузообор о та на всех видах транспорта; повышение доли трубопроводного и авт о мобильного транспорта в грузовых перевозках при опережающих те м пах развития трубопроводов; снижение доли железнодорожного и во д ного транспорта в общем грузообороте при сохранении ведущей роли ж е лезных дорог.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сел ь ских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного с о общения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщен и ем составляет 69,3%.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции отн о сительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутре н них железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой р ы ночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю гр у зоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчи с лении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовл е творяется неполностью из-за недостаточного уровня технического ра з вития транспортной системы и отставания в области транспортных те х нологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связа н ных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, пр о дукции хим и ческой и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается н е достаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.

Основой транспортной системы республики является железнодорожный транспорт. Перевозки грузов на дальние расстояния осуществляются в основном железнодорожным транспортом, характеризующимся высокой провозной способностью при сравнительно невысокой стоимости перевозок, большими капиталовложениями при строительстве железных дорог, которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков. По состоянию на 01.01.2005 г. протяженность магистральных дорог, включая дороги республики на территории Казахстана, составляла 14,3 тыс. км, 34,7% из которых двухпутные и многопутные линии, 3,8 тыс. км – электрифицированные. Плотность железнодорожных магистралей в Казахстане составляет 5,2 км на 1000 км 2 территории. Железнодорожный транспорт выполняет 11,7% всего объема перевозимых грузов и 57,7% грузооборота.

В республике на конец 2005 года имелось в наличии 1711 локомотивов, 1922 пассажирских вагона и 60792 грузовых вагона, из которых 9,9% принадлежат частным компаниям и предприятиям. Но при этом следует отметить, что используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств.

Общий объем перевозок грузов Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в 2005 году составил 224 773 тыс. тонн. Рост объемов перевозок по сравнению с 2004 годом составил 8 001 тыс. тонн или 4%, в том числе за счет роста перевозок во внутриреспубликанском сообщении на 7 028 тыс.тонн (+6%), в импортном – на 2 264 тыс.тонн (+18%) и в транзитном – на 859 тыс.тонн (+11%). В экспортном сообщении отмечается снижение перевозок грузов на 2 150 тыс.тонн (-3%).

Погрузка Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в 2005 году в экспортном и во внутриреспубликанском сообщениях составила 200 936 тыс. тонн, грузооборот 145 157 млн. ткм, средняя дальность 722,4 км, доход в рассматриваемом периоде – 149 074 млн. тенге.

Погрузка во внутриреспубликанском сообщении составила 58,3% от общего объема перевозок, грузооборот – 45,3%, доход – 30,8%.

Рост перевозок во внутриреспубликанском сообщении был обеспечен за счет роста перевозок угля (+2%), нефти (+106%), нефтепродуктов (+13%), черных металлов (+26%), химикатов и соды (+5%), цветной руды (+19%), зерна (+19%), строительных грузов (+4%), прочих грузов (+11%).

Основной причиной роста перевозок во внутриреспубликанском сообщении является наращивание производственных мощностей всех отраслей промышленности Республики.

В соответствии с тенденциями, сложившимися за 2005 год, показателями прошлых лет, а также согласно прогнозам объемов и направлений крупных грузоотправителей перевозки грузов во внутриреспубликанском сообщении в 2006 году ожидаются на уровне 134 110 тыс. тонн.

Перевозки грузов в экспортном сообщении составили 31,1% от общего объема перевозок, грузооборот – 37,6%, доход – 38%.

Снижение перевозок грузов в экспортном сообщении на 2150 тыс. тонн или на 3% произошло в результате сокращения перевозок железной руды (-12%), нефти сырой (-7%), черных металлов (-9%), цветных металлов (-3%), строительных грузов (-21%), зерна (-35%), удобрений (-51%) и цветной руды (-10%).

По итогам 2005 года, а также в соответствии с прогнозами крупных грузоотправителей объем перевозок грузов в экспортном сообщении в 2006 году ожидается на уровне 70 883 тыс. тонн.

Основные странами назначения экспортных грузопотоков в 2004 году являлись: Россия (55% от объема экспортных перевозок), Китай (11%), Иран (5%), Швейцария (4%), Кыргызстан (3%), Узбекистан (2%), Италия (1%), Украина (1%), Румыния (1%), Нидерланды (1%), Таджикистан (2%), Турция (1%), Финляндия (1%), прочие страны (12%).

Перевозки грузов в импортном сообщении составили 6,7% от общего объема перевозок, грузооборот – 8,8%, доход – 14,0%.

Рост перевозок грузов в импортном сообщении в 2005 году по сравнению с 2004 годом было обеспечено за счет роста перевозок следующих грузов: черные металлы (+42%), нефть сырая (в 2004 году данные перевозки не осуществлялись), строительные грузы (+31%), химикаты (+10%), удобрения (+2%), зерно (+79%), прочие грузы (+26%).

Основными странами отправления импортных грузов в 1 квартале 2005 года являлись: Россия (67% от объема импортных перевозок), Китай (7%), Украина (4%), Кыргызстан (4%), Узбекистан (5%), Бразилия (3%), Польша (1%), Беларусь (1%), Финляндия (0,7%), Литва (0,9%), США (0,6%) прочие страны (5,8%).

С учетом сложившихся тенденций для каждого из родов грузов в 2003 - 2005 годах и информации представленной в СМИ, ожидаемые объемы перевозок импортных грузов в 2006 году составляют 15701 тыс. тонн.

Автомобильный транспорт выполняет хотя около 15% грузооборота страны, перевозит 78% (по данным 2004 г.) всего объема грузов внутри страны.

Из 88045 км автомобильных дорог общего пользования 82638 км – с твердым покрытием, из которых 16,1% – цементобетонные и асфальтобетонные, 47,7% – черные гравийные, черное шоссе и грунтоасфальтовые, 26,9 % – щебеночные и гравийные без обработки вяжущими материалами. Из общей длины автодорог с твердым покрытием 27,5% – республиканского значения. Автомобильные дороги общего пользования по техническим категориям состоят из 812 км дорог 1 категории, 4509 км – II , 32430 км – III , 42130 км – IV , 2757 км – V .

Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет в Казахстане 30,3 километра на 1000 км 2 территории. наибольшая плотность автодорог в Северо-Казахстанской области (71,5 км), наименьшая – в Кызылординской области (13,3 км).

При этом следует отметить, что неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности. Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.

Автомобильный парк Казахстана на 1 января 2005г. насчитывал 1532257 ед и ниц (увеличился на 4,1%), из них: 224872 грузовых автомобиля, 1204118 – легковых, 40373 – специальных и 62894 автобуса.

Кроме того, в республике в 2004 году насчитывалось 45782 автомобильных прицепа, 17554 полуприцепа к седельным тягачам, 64391 мопедов и мотоциклов.

Личный транспорт занимает 86,1% от общего числа транспортных средств в республике и составил 1319427 единиц. На начало 2005 года в Казахстане в личной собственности находилось: 1145499 легковых автомобилей, 134122 грузовых авт о мобилей, 37189 автобусов и 2617 специальных автомобилей.

В 2004 году 22167 предприятий всех видов деятельности эксплуатировали 212830 автомобилей (13,9% от общего числа автомобилей), из которых 42,6% - гр у зовых, 27,6% - легковых, 17,7% - специальных и 12,1% - автобусов. Из 90750 груз о вых автомобилей числилось 31901 самосвалов, 21487 бортовых машин, 11958 ци с терн, 12121 фургонов, 6900 седельных тягачей и 6383 прочих автомоб и лей.

В грузовом парке предприятий республики автомобили с грузоподъемностью до 3000 кг занимают 21,8%, от 3000 до 4999 кг – 26,4%, от 5000 до 6999 кг – 15,3%, от 7000 до 9999 кг – 14,1%, от 10000 до 14999 кг – 14,9%, от 15000 до 20000 кг – 4,2%, свыше 20000 кг – 3,3%.

По времени пребывания в эксплуатации автомобили в 2004 году распредел я лись следующим образом.

Собственный грузовой парк транспортных предприятий снизился на 457 ед и ниц (на 4,8%). Это связано как с финансовым состоянием автопредприятий (нево з можностью в достаточной мере обновлять парк транспортных средств, поддерж и вать его в надлежащем состоянии), так и снижением необходимости пополнения а в топарка (все больше машин берется в аренду). Сохраняется тенденция роста кол и чества машин с превышением нормативных сроков службы. Свыше 13 лет эксплу а тируется 45,2% грузовых автомобилей (в 2003г. - 41,5%), 40,4% специальных авт о мобилей (в 2003г. - 39,1%), 34,0% автобусов (в 2003г. – 30,2%), и 9,4% легковых а в томобилей (в 2003г. - 8,8%).

С расширением рынка транспортных услуг и развитием конкуренции, несмо т ря на относительное «старение» грузовых автомобилей, происходит повышение эффективности его использования на предприятиях с государственной и частной формой собственности.

Воздушный транспорт в основном имеет значимость в пассажирских перевозках. На 01.01. 2005 г. в Казахстане насчитывалось 44 предприятия воздушного транспорта. За 2004 год ими перевезено 0,1% грузов и грузооборот составил 0,2% общего грузооборота.

На основе мировой практики создана классическая модель воздушного транспорта, в рамке которой авиаперевозки осуществляются во взаимодействии трех хозяйственно самостоятельных структур:

• авиа перевозчиков, представляющих преимущественно частный сектор;
• аэропортов, состоящих преимущественно в муниципальной и государственной собственности;
• единой службы организации и управления воздушным движением, находящейся в государственной собственности.

Таким образом, общее состояние воздушного транспорта следующее:

1. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.

2. Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний.

3. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.

Морской транспорт представлен портом Актау. Доля морского транспорта в грузообороте составляет 0,02%, в общем объеме перевозимых грузов 0,1 %. Дальнейшее развитие морского транспорта на Каспии позволит увеличить внешнеторговые перевозки.

Речной транспорт составляет 0,03% грузооборота и 0,03% перевезенных грузов, имеет особое значение для обеспечения транспортных связей в смешанных перевозках в восточном и западном регионах страны.

Протяженность внутренних судоходных путей республики на нач а ло 2006 года сост а вила 4032 км. Количество причалов в портах и на пристанях в 2005 году увеличилось на 1 (общая длина причалов увел и чилась на 200 пог. метров) и составило 17 единиц. Подвижной состав, находящийся в эксплуатации на начало 2006 года, насчитывает 135 с у дов, из них 127 - грузовых (включая буксиры, толкачи), 8 - пассажирских и грузопассажирских. Из 127 грузовых судов (включая буксиры, толкачи) только 19 (15,0%) построены после 1990 года, остальные прослужили более 15 лет.

Несмотря на то, что парк грузовых судов за год увеличился н е значительно на 2 единицы, грузоперевозки речным транспортом сущ е ственно увеличились. За 2005 год перев е зено 830,5 тыс. тонн грузов, что на 22,6% больше объема 2004 года. По-прежнему, перевозятся в основном минерально-строительные грузы (86,5% от общего объема грузов). Пассажирские перево з ки речным транспортом незначительны: в доходах от перевозок доля от па с сажироперевозок составляет всего 1,8%.

Речной транспорт занимает небольшой удельный вес в общих объемах работы транспорта республики. За 2005 год судоходным транспортом перевезено 0,13% от всех перевезенных в республике грузов и 0,004% всех перевезенных пассажиров. От объемов грузо- и пассажироперевозок судоходного транспорта 1991 года (года с максимальным объемом перевозок) показатели 2005 года составляют соответственно 4,5% и 1,0%. Наряду со снижением показателей за ряд лет в 2005 году объем перевозок грузов увеличился по сравнению с 2000 годом на 9,6%. Внутри республиканские грузоперевозки судоходным транспортом составили 488,8 тыс. тонн (98,6%). Среди перевезенных грузов значительный объем – 432,8 тыс. тонн (87,3%) составляют строительные материалы.

Основной сдерживающий фактор развития перевозок водным (морским) транспортом является то, что большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2–3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.

Для развития мультимодальных перевозок в РК необходимо выделить следующие основные направления государственной транспортной политики, в равной степени важные для каждого вида транспорта:

развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта;

совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта;

формирование и развитие транспортной инфраструктуры;

развитие рынка транспортных услуг;

региональное развитие транспортной системы;

повышение безопасности транспортных процессов;

повышение эффективности использования транзитного потенциала Казахстана;

инновационное развитие в сфере транспорта;

повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм - «Российский терминал», «Шереметьево - карго» и др.

Какие преимущества получают отечественные транспортные предприятия, использующие логистику в своей практике, по сравнению с теми, кто продолжает идти проторенными дорогами? Они достигают большей стабильности, предсказуемости, конкурентоспособности, технологичности в перевозках, в том числе и в сфере экспорта транспортных услуг. Показателен в этом плане опыт работы известной российской компании «Совтрансавто» и ее многочисленных региональных отделений.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

В сентябре 2000 г. в рамках Второй Международной евроазиатской конференции принято решение о продлении важнейших линий международных комбинированных перевозок по территории России: от Москвы до Нижнего Новгорода - в полосе второго европейского коридора с выходом на Транссиб и от Москвы до Новороссийска и Астрахани - в полосе девятого европейского транспортного коридора. Ветвь на Астрахань - прообраз будущего транспортного коридора Север - Юг - заслуживает особого внимания, так как она позволит транспортным потокам кратчайшим путем выходить из России с использованием ее железнодорожных и водных путей через Иран на страны Персидского залива, Индию, Пакистан и другие страны.

Внедриться и освоить новые коридоры - один из путей увеличения доли перевозок отечественных перевозчиков на транспортном рынке. Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 г. может достичь показателя в 8-9 млрд долл. в год. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке - важная и решаемая задача.

Иностранные перевозчики при использовании ими соответствующих российских коридоров по сравнению с традиционными окружными маршрутами могут получать экономию до 600 долл. за контейнер и до 50 тыс. долл. за авиарейс - это весьма важный аргумент в пользу транзитов через Россию.

Что следует сделать для более эффективного использования логистики?

Необходимо совершенствовать законодательную и нормативно-правовую базу, чтобы обеспечить «зеленую улицу» логистике на отечественном рынке, уточнить и скорректировать транспортно-таможенные механизмы и процедуры оформления грузов при пересечении границ, а также механизмы обеспечения оптимальных сквозных тарифных ставок перевозок.

Кардинальных изменений требуют терминальные технологии и техническая база, используемые при обслуживании современных международных транспортных потоков. Речь идет об идентификации функций главного звена «коридорной» системы грузопотоков в современной логической концепции - логистических центров всех уровней и грузовых терминалов.

К сожалению, задачами вновь создаваемых «коридорных» центров по-прежнему является сбор, обработка, выдача информации о грузопотоках, информационная поддержка управленческих решений по оптимизации грузопотоков, а такие важные проблемы, как формирование транспортных потоков и управление ими, включающие вопросы грузоведения, выбора транспорта, складской переработки, стивидорских и других операций, маркетинга, не решаются в полной мере.

Необходим комплексный контроль над перевозками, основанный на широком использовании современных электронных, коммуникационных, информационных технологий. Для создания безопасных и надежных транспортных потоков важно обеспечить наличие у контролирующих служб полной и достоверной информации о движении в режиме on line и опережающей информации о возможных изменениях, событиях на трассе, способных оказать влияние на движение на запланированных маршрутах или привести к срыву жестких и напряженных маршрутных графиков.

На Западе логистика уже не одно десятилетие успешно работает на транспортную отрасль. И все это время ведется поиск всевозможных путей снижения и оптимизации общих затрат на осуществление перевозок, повышения экономической эффективности логистической деятельности, улучшения ее информационного и технического обеспечения.

Причем повышенный спрос на зарубежных рынках имеют, как правило, фирмы, которые предлагают новые, более полные комплексы логистических и других видов услуг. К их числу следует отнести, к примеру, аутсорсинг - максимальное освобождение предприятий-производителей от несвойственных для них трудоемких и малоэффективных функций по снабжению продукцией и ее сбыту.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Именно эти соображения и определили выбор темы дипломного проекта.

1. Анализ современного рынка мультимодальных перевозок

1.1 Положение вещей и основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

скорость (время) транспортировки;

* качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Логистические процедуры выбора включают:

выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних логистических систем или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию складов в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный.

В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партии производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

1.2 Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта
логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

единообразный коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

максимальное использование телекоммуникационных сетей
и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

минимальные затраты на транспортировку,

заданное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

1.3 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операций

Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Таблица 1. Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Критерий (показатель)	Вид транспорта
	железнодорожный		автомобильный	воздушный
Затраты, связанные с транспортировкой
Время доставки
Надежность
Мощность
Доступность
Безопасность

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Таблица 2. Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)
Надежность времени доставки (транзита)
Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»
Общее время транзита «от двери до двери»
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)
Частота сервиса
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза
Потери и хищения груза (сохранность груза)
Экспедирование отправок
Квалификация персонала
Отслеживание отправок
Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса
Гибкость схем маршрутизации перевозок г-
Сервис на линии
Процедура заявки (заказа транспортировки)
Качество организации продаж транспортных услуг
Специальное оборудование

Предположим, что логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты:

* надежность времени доставки (1);

* тариф на перевозку (2);

* финансовая стабильность перевозчика (5);

* сохранность груза(9);

* отслеживание отправок (12). (В скобках приведены соответствующие ранги факторов) Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке:

1 - хорошо, 2 - удовлетворительно, 3 - плохо.

Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 3. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в примере производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной (грубой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные, например, на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. К сожалению в отечественной транспортной литературе практически отсутствуют работы, и которых были бы освещены вопросы логистического выбора перевозчиков грузов. Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются:

* получение документов для экспорта-импорта грузов;

* выполнение таможенных формальностей;

* проверка количества и состояния груза;

* погрузка-разгрузка транспортных средств;

Таблица 3. Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример)

Фактор-критерий	Ранг/ вес	Перевозчики
Надежность времени доставки
Тариф за перевозку
Финансовая стабильность перевозчика
Сохранность груза
Отслеживание отправок

* уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

* хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

* информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем Законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы, такие как «Ryder», «Schenker», «Federal Express», «Leasnay», «TNT», «Bilspedition», «ASG» и другие, выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

В США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий предают функции по выполнению расчетов транспортно-экспедиционным фирмам. Складирование ГП и МР осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов производится для 22% клиентов; контроль за движением грузов - для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами для 12% предприятий. Для 11% предприятий обеспечивается использование принадлежащих им парков подвижного состава, а для 7% - производится контроль уровня их материальных запасов на складах,

Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические активности, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиционные фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы (центры) или КФР, обеспечивая устойчивые рынки сбыта услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей ГП и улучшая качество логистического сервиса. Эти примеры наглядно демонстрируют тот факт, что интеграция логистических активностей во внешних ЛС является насущным требованием времени.

Например, всемирно известная транспортно-экспедиторская фирма - корпорация TNT Express Worldwide, имеющая более 200 отделений во многих странах предлагает своим клиентам широкий спектр логистических услуг, включающий:

* управление логистическими цепями товаропроизводителей;

* многопользовательские складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;

* услуги по распределению ГП со специализированных дистрибутивных центров;

* логистические экологически чистые проекты;

* возврат товаров и ремонт транспортных средств;

* прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;

* многопрофильное снабжение запасными частями. Проблема выбора транспортно-экспедиционной фирмы (КФР) решается аналогично выбору перевозчика, однако с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов (паллетов). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующие функции самостоятельно) относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.

1.4 Терминальные перевозки

Как было указано выше, перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.

Терминальные перевозки возникли за рубежом прежде всего в смешанных системах доставки грузов в междугородном и международном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных узлах, а затем в грузообразующих сухопутных районах Западной Европы и Северной Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают как правило транспортно-экспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использующие универсальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы для различных способов перевозок.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в уни-, мульти-, интермодальных и прочих перевозках. Сегодня терминалы являются не только пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все белее важные звенья логистических цепей производителей.

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также терминалы имеют железнодорожные подъездные пути.

Как правило, универсальные терминалы перерабатывают мелкопартионные отправки грузов. Например, объем обработки и прибыль для шведских транспортно-экспедиторских фирм «ASG АВ» и «Bilspedition» от работы с мелкими отправками на терминалах составляет около 60%. Основными операциями универсальных терминалов являются:

* маркетинговые исследования рынка транспортно-логисти-ческого сервиса;

* оформление договоров с клиентами, прием и обработка за^-явок;

* сбор и развоз грузов;

* краткосрочное хранение;

* консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

* межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;

* информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;

* расчеты за транспортно-логистические услуги.

В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов. На Западе терминалы, терминальные сети и комплексы создаются как фирмами-производителями продукции, так и логистическими посредниками: транспортно-экспедиторски-ми фирмами и оптовыми торговыми посредниками.

Крупнейшие терминальные сети универсальных терминалов имеют по всему миру такие транснациональные транспортно-логистические фирмы как уже упоминавшиеся «ASG АВ», «Schenker», «BTL», «TNT EW» и другие.

Характеристики крупного универсального терминала фирмы «ASG АВ» в Стокгольме приведены в табл. 4.

Таблица 4. Характеристики универсального грузового терминала

	Наименование показателей	Величина
1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5	Система переработки мелких отправок (пакетов) на поддонах Мощность линии по переработке грузов, [пакетов/час] Общая длина путей движения тележек, [ед.] Количество тележек, [ед.] Количество зон подгруппировки по пунктам назначения грузов Скорость движения тележек, [м/мин] Система переработки мелких отправок в коробках Мощность по переработке грузов, [кор./час] Количество зон подгруппировки, [ед.] Скорость движения конвейера, [м/мин] Средний вес перерабатываемой отправки, [кг] Количество перерабатываемых отправок в год, [млн.]	540 1540 150 28 72 2800 30 75 144

Обычно крупный универсальный терминал имеет административное помещение, склад сортировки мелких отправок, склад длительного хранения грузов, склад для международных перевозок грузов с таможенным досмотром, склад для переработки скоропортящихся грузов, площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров, комнаты отдыха водителей и площадку для стоянки автопоездов. Специализированные терминалы осуществляют операции транс-портно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов, повысить эффективность логистического менеджмента и качество сервиса, снизить логистические издержки.

Большой опыт специализации грузовых терминалов накоплен в Японии и Франции. Например, в Японии насчитывается около 2000 специализированных терминалов.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

1) завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопере-работки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограмм до трех-пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторскими фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодйв на коробках, пакетах, контейнерах.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию. Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку.

Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.

1.5 Основные понятия внешнеторговой логистики

В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с иностранными контрагентами по продаже либо покупке товаров и по транспортированию и страхованию грузов. Сущность первичных коммерческих операций, т.е. внешнеторговых сделок, выражается в действиях, направленных на установление, изменение или прекращение правоотношений в области внешней торговли. Фиксация правоотношений с иностранным контрагентом является основополагающим признаком внешнеторговой сделки. Другой ее признак - это фиксация условий платежа или иных видов компенсации по внешнеторговым сделкам.

Основными видами внешнеторговых сделок, связанными с перевозкой товаров, являются импортные и экспортные сделки.

В импортных сделках фиксируется покупка и ввоз иностранных товаров для непосредственной реализации их на внутреннем рынке страны-импортера либо для обработки и переработки данного товара с последующей реализацией новой готовой продукции у себя в стране либо за границей.

В экспортных сделках фиксируются операции по продаже и вывозу товаров для реализации их на внешнем рынке.

Кроме импортных и экспортных сделок во внешней торговле существует и ряд других сделок, или операций.

Часто проводятся реэкспортные сделки. Они выражают собой операцию по вывозу товаров, ввезенных из-за границы (без их переработки). Это преимущественный вид реэкспортных операций. Провоз товаров транзитом через страну как реэкспорт не рассматривается. Такая реэкспортная сделка фиксирует отправление в третью страну товаров, закупленных за границей, без предварительного завоза их в реэкспортирующую страну.

Иногда имеют место реимпортные сделки. Они осуществляются в случаях, когда производится обратный ввоз из-за границы отечественных товаров, не проданных по той или иной причине и не подвергшихся за границей переработке.

Одной из разновидностей внешнеторговых сделок являются комиссионные и консигнационные сделки. Первая сделка предусматривает определенное комиссионное вознаграждение за посредническую деятельность. При консигнационной сделке дающий поручение консигнант направляет товар для реализации своему иностранному консигнатору, т.е. фирме, выполняющей это поручение через склад или посредников.

В практике международных экономических отношений применяется также ряд других сделок.

В настоящее время можно говорить о том, что экономические контракты и соглашения регулируют широкий круг вопросов хозяйственных взаимоотношения государств, в частности: экспорт, импорт и перевозки грузов; платежи; кредит; валютно-финансовые отношения; научно-техническое сотрудничество; транспортные и другие вопросы.

Межгосударственные торговые контракты и соглашения определяют общую правовую и экономическую основу. Одним из таких документов является контракт купли-продажи. Он представляет собой правовой документ, на основании которого регулируются взаимоотношения непосредственных участников внешнеторговой сделки. В международной коммерческой практике преобладающая часть внешнеторговых сделок оформляется посредством контракта купли-продажи.

Основным признаком контракта купли-продажи является условие о том, что одна сторона (продавец) принимает на себя обязательство передавать указанный в контракте товар в собственность другой стороне (покупателю), которая, в свою очередь, обязуется уплатить продавцу обусловленную в контракте цену.

Чтобы контракт купли-продажи состоялся, продавец должен установить контакты с потенциальными покупателями и направить им предложение (оферту).

Оферта - письменное предложение продавца, направленное возможному покупателю, о продаже партии товара на определенных условиях. Оферта содержит все основные условия предстоящей сделки: наименование товара, количество, качество, цену, условия поставки, срок поставки, условия платежа, характер тары и упаковки.

Различают твердую и свободную оферту.

Твердая оферта - документ, в котором дается предложение на продажу партии товара одному возможному покупателю с указанием срока, в течение которого продавец может поставить товар.

Свободная оферта - документ, который может быть выдан на одну и ту же партию товара нескольким возможным покупателям. В ней продавец не устанавливает срок для ответа.

Важным моментом является и подтверждение заказа. Этот документ представляет собой сообщение экспортера о принятии условий заказа покупателей без оговорок.

Если покупатель согласен со всеми условиями оферты, он посылает продавцу письменное подтверждение, т.е. согласие со всеми условиями, или контроферту с указанием своих условий и срока для ответа.

Если продавец согласен с условиями контроферты, то он письменно уведомляет об этом покупателя. При несогласии он либо считает себя свободным от своих обязательств по оферте, о чем извещает покупателя, либо посылает ему новую оферту с новыми условиями.

Согласие покупателя с условиями, изложенными в такой оферте, подтверждается твердой контрофертой. После подтверждения контроферты продавцом сделка считается заключенной и возможно заключение контракта купли-продажи .

Контракт начинается с преамбулы. В преамбуле указывается номер контракта, дата и место заключения его. Ниже указываются стороны, заключившие контракт.

После преамбулы фиксируется предмет контракта. В нем устанавливается наименование товара, которое перечислено в приложении к контракту, составляющем его неотъемлемую часть.

В практике внешнеторговых организаций при заключении контракта купли-продажи применяется принятая в международной торговле терминология, стандартная международная классификация товаров, международное право и другие международные документы.

Практическое значение для работников транспортно-экспедиторских организаций имеет должное представление о правах и обязанностях продавца и покупателя по контракту купли-продажи, поскольку их деятельность непосредственно относится к оформлению транспортных документов при отгрузке товаров. Необходимо отметить, что все реквизиты контракта являются обязательными, отсутствие одного из них может быть мотивом признания контракта недействительным. Кроме того, неточные и несоответствующие контракту формулировки могут привести к различного рода спорам.

Рассмотрим основные условия контракта купли-продажи.

Ш Качество товара. Каждый товар обладает специфическими качественными показателями. Способы определения качества товара разнообразны и зависят от самого товара и от практики, сложившейся в международной торговле. В контракте обычно содержится подробное описание - спецификация товара либо указание на определенный стандарт, образец или технические условия изготовления. Спецификация, как правило, оформляется в виде приложения к контракту, что чаще всего бывает при покупке или продаже машин и оборудования.

Определение качества товаров может производиться несколькими способами: по стандарту, по предварительному осмотру, по образцу, по описанию, по содержанию отдельных веществ, по способу «телькель» («какой он есть») или другим способом, применяемым на практике в международной торговле.

Ш Количество товара. В контракте всегда фиксируется количество поставляемого продавцом товара. Единица измерения товара зависит от самого товара и от сложившейся практики в мировой торговле тем или иным товаром.

Количество товара может быть определено твердо фиксированным числом либо с отклонением в установленных пределах. При отклонении от установленных пределов допускается оговорка «около» и ставится перед числом, определяющим количество товара. Оговорка базируется на торговых обычаях и может колебаться от 2,5 до 10%.

Здесь же по некоторым товарам оговаривается, какая масса принимается - брутто, полубрутто, нетто или полунетто.

Брутто - это масса товара вместе с тарой и упаковкой; полубрутто - масса брутто за вычетом массы наружной упаковки (тары); полунетто включает только массу товара и внутренней первичной упаковки; нетто - это чистая масса самого товара без всякой упаковки.

Учитывается также и естественная убыль в период транспортировки; причинами убыли являются усушка, утруска, утечка и т.д. В практике продавец несет ответственность, если естественная убыль (в зависимости от товара) превышает 0,5-3,0%.

Ш Цена товара. Цена товара в контракте выражается в единицах принятой в международных сделках валюты. При определении цены обязательно оговаривается, к величинам какой системы мер она относится (например, установлена ли она за тонну, за кипу, за бутыль и т.д.). Обычно уровень цен зависит от качества поставляемого товара. В частности, по сырьевым товарам цена фиксируется за базисный сорт. В случае отклонения качества товара от базисного сорта делаются оговоренные надбавки - за повышенную сортность или скидки - при снижении сортности.

Существует несколько видов фиксации цен: твердая цена с последующей фиксацией, скользящая цена.

В случае твердой цены она не подлежит изменению в течение срока действия контракта. При установлении последующей фиксации цены конкретная цена в контракте не указывается, а ее уровень будет определен уровнем рыночной цены на определенную дату, например, на день поставки товара. Если в контракте зафиксирована скользящая цена, то она может быть скорректирована в связи с изменением цен на мировом рынке. В тех случаях, когда установление скользящих цен применяется при продаже массовых товаров со сроками их поставки в течение года, обычно окончательная цена устанавливается на дату отгрузки товара. Уровень цены определяется на основе публикации специальных бюллетеней.

Ш Сроки и дата поставки. Важным элементов каждого контракта является срок поставки товаров. Поэтому в контрактах указываются временные периоды доставки продукции в установленные географические пункты. Периодичность поставок обозначают «равномерно», «ежемесячно», «ежеквартально». При определенных условиях допускается указание в контрактах сроков поставки без фиксации календарных дат и периодов. Срок поставки может также быть сформулирован как «немедленно», «как можно быстрее», «по мере готовности», «по открытии навигации».

Большое значение в организации транспортирования товаров имеет порядок установления даты, когда поставляемый товар согласно договоренности будет погружен на судно или пересечет пограничную железнодорожную станцию.

Извещение об отгрузке направляется продавцом покупателю в сроки, установленные в контракте, с обязательным указанием следующих данных: даты отгрузки, наименования товара, номера контракта, номера заказа-наряда, номера железнодорожной накладной или коносамента, количества мест, массы брутто и нетто, наименования судна.

Ш Тара и упаковка товара. Маркировка. При перевозке важное значение придается таре и упаковке, обеспечивающим сохранность товара в пути следования и при хранении.

Экспортер должен учитывать требования, предъявляемые к таре и упаковке при перевозках, а также учитывать климатические и другие условия. В контракте обычно устанавливается вид тары, условия ее оплаты. Грузы должны быть снабжены маркировкой - всеми необходимыми надписями и условными обозначениями. Маркировка требуется для лучшей перевозки груза и для того, чтобы перевозчик идентифицировал его, сверил его данные с транспортными документами.

Если контракт купли-продажи устанавливает качество и количество товара, а также цену, которую следует уплатить за него, то торговые термины охватывают вопросы, относящиеся к поставке товара. Стороны контракта купли-продажи должны иметь больше информации. Например, кто осуществляет таможенную очистку товаров при вывозе или ввозе, кто несет расходы по погрузке и выгрузке товара, как распределяется риск между сторонами в случае гибели или повреждения товара и соответственно кто осуществляет защиту от этих рисков путем заключения договора страхования.

Для ответа на любой из этих вопросов необходимо предусмотреть все наиболее важные аспекты, касающиеся конкретного торгового термина, в положениях контракта купли-продажи либо использовать более практичный вариант, добавив к соответствующему торговому термину «Инкотермс-1990».

Практикой международной торговли в «Инкотермс-1990» выработаны стандартные толкования базисных условий поставки. Эти термины разработаны Международной торговой палатой. Они определяют обязанности продавца и покупателя товара по фрахтованию судов, страхованию груза, распределению между продавцом и покупателем рисков подачи и утрат товара, их обязанности по организации и оплате перевозки и перевалки груза, выполнение таможенных формальностей и других работ, связанных с транспортировкой грузов. Они разработаны для разрешения споров и судебных разбирательств.

Первые правила были разработаны в 1938 г. Международной торговой палатой и стали известны как «Инкотермс».

В результате накопления практического опыта использования унифицированных терминов они совершенствовались. Были внесены изменения и дополнения в 1953, 1967, 1976, 1980 и 1990 гг.

Унификация условий поставки «Инкотермс-1990» облегчает процедуру заключения договоров (контрактов), поскольку в них изложены основные формулировки, апробированные торговой и арбитражной практикой.

«Инкотермс - 1990» представлен в логической последовательности, и в каждом термине выделены основные вопросы, расположенные в рамках единой нумерации. Такой способ позволил зеркально отразить обязанности сторон; при этом ясно видно, каким образом обязанность одной из сторон влияет на положение другой стороны в отношении той же обязанности

В «Инкотермс-1990» по каждому термину обязательства сторон сгруппированы под наименованиями «Продавец обязан» и «Покупатель обязан». Десять видов таких обязательств изложены в следующем порядке (табл. 5):

Таблица 5

Продавец обязан	Покупатель обязан
	Предоставление товара в соответствии с условиями договора		Уплата цены
			Лицензии, разрешения и иные формальности
	Договор перевозки и страхование		Договор перевозки
	Поставка		Принятие поставки
	Переход рисков		Переход рисков
	Распределение расходов		Распределение расходов
	Извещение покупателя		Извещение продавца
			Доказательство поставки, транспортные документы или эквивалентные извещения
	Проверка, упаковка, маркировка		Инспектирование товара
	Другие обязанности		Другие обязанности

В «Инкотермс-1990» базисные условия поставки размещены по четырем группам. (табл. 6)

Таблица 6

	Обозначения	Условия поставки	Примечания
Группа Е: отгрузка
Группа F: основная перевозка не оплачена	FCA FAS	Франко-перевозчик ФАС (свободно вдоль борта судна) ФОБ (свободно на борту)	F - продавец обязан передать товар определенному перевозчику свободным от риска (Free on risk), за счет покупателя
Группа С: основная перевозка оплачена	CFR GIF CPT	Стоимость и фрахт СиФ (стоимость, страхование и фрахт) Перевозка оплачена до Перевозка и страхование оплачено до	С - продавец обязан нести определенные расходы и после наступления ключевого момента распределения риска и утраты или повреждения товара
Группа D: прибытие	DAF DES DEQ DDU	Поставка на границе Поставка с судна Поставка с причала Поставка без оплаты пошлины Поставка с оплатой пошлины	D - товар должен прибыть в согласованное место назначения (at a stated Destination)
С указанием пункта. Наименование порта назначения. С указанием пункта назначения. Наименование порта отгрузки.

Такое размещение и определение торговых терминов позволяет коммерсантам правильно понимать значения основных терминов.

2. Анализ транспортной компании «Дельта-М»

Предприятие «Дельта-М» зарегистрировано 24 мая 1995 года в городе Москве. Организационно-правовая фирма предприятия - общество с ограниченной ответственностью.

Подобные документы

Анализ современного рынка мультимодальных перевозок. Анализ транспортной компании "Дельта-М". Пути улучшения эффективности использования автомобильного транспорта на международных линиях. Расчет эффективной мультимодальной логистической цепи.

дипломная работа , добавлен 11.08.2004


Анализ современного рынка мультимодальных перевозок. Основные понятия внешнеторговой логистики. Обзор транспортной системы компании "Дельта-М". Пути улучшения эффективности использования перевозок и автомобильного транспорта на международных линиях.

курсовая работа , добавлен 12.08.2011


Понятие и сущность мультимодальных перевозок с использованием различных видов транспорта, их классификация и разновидности. Особенности и подходы к их организации. Определение современных тенденций в данной сфере, а также оценка дальнейших перспектив.

дипломная работа , добавлен 08.02.2017


Классификация и анализ рисков в мультимодальных перевозках. Методологические основы управления рисками в мультимодальных перевозках на примере компании ООО "Автекс". Теория игр в логистике: методы поддержки принятия решений как способ управления рисками.

дипломная работа , добавлен 31.10.2016


Правовое регулирование автоперевозок в Российской Федерации. Состояние рынка грузоперевозок, их организация. Коммерческая деятельность ООО "Национальные транспортные системы" в условиях современного рынка. Пути совершенствования организации перевозок.

дипломная работа , добавлен 27.06.2014


Классификация транспорта в логистике. Глобальная информатизация транспортных процессов. Усложнение организации перевозок и развитие мультимодальных перевозок. Цель и задачи транспортной логистики. Выбор способа транспортировки и транспортного средства.

презентация , добавлен 30.08.2013


Специфические особенности и подходы к организации комбинированной перевозки, как отечественными компаниями, так и за рубежом. Финансовое состояние исследуемого предприятия. Пути увеличения прибыли путем оптимизации организации мультимодальной перевозки.

дипломная работа , добавлен 04.11.2015


Анализ факторов, оказывающих влияние на выбор транспорта в целях обеспечения оптимальных перевозок. Преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Особенности перевозок грузов водным и воздушным транспортом.

контрольная работа , добавлен 02.05.2011


Раскрытие сущности мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками. Анализ системы управления грузоперевозками в ОАО "РЖД". Оценка взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при смешанных перевозках.

дипломная работа , добавлен 25.08.2014


Анализ современного состояния, проблемы и перспективы развития транспортного комплекса России в целом и автомобильного транспорта в частности. Информационные технологии, используемые при международных перевозках. Экологические стандарты для автомобилей.

Введение

Глава 1. Сущность, характеристика и технологии мультимодальных грузоперевозок

1 Понятие мультимодальной перевозки груза

2 Технические средства и современные технологии мультимодальных перевозок

3 Особенности организации мультимодальной логистической цепи

Глава 2. Анализ транспортной компании «РВА Логистик»

1 Характеристика компании «РВА Логистик»

2 Мультимодальные перевозки компании "РВА Логистик"

Глава 3. Мероприятия по улучшению логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок

1 Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками

2 Расчёт эффективной мультимодальной логистической цепи

Заключение

Список используемой литературы

Введение

С давних времён считалось, что использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует также отметить, что в последние годы транспорт, играет огромную роль в логистических процессах и обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда стали актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм - «Российский терминал», «Шереметьево - карго» и др.

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России, и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

В этом и состоит актуальность выбранной мною темы и необходимо также подчеркнуть, что на Западе логистика уже не одно десятилетие успешно работает на транспортную отрасль. И все это время ведется поиск всевозможных путей снижения и оптимизации общих затрат на осуществление перевозок, повышения экономической эффективности логистической деятельности, улучшения ее информационного и технического обеспечения.

Предмет исследования - мультимодальные грузоперевозки в глобальных цепях поставок.

Целью данной работы является изучение логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок. В соответствии с поставленной целью формируются следующие задачи:

1. Ознакомиться с понятием мультимодальной перевозки груза;

2. Изучить технические средства и современные технологии мультимодальных перевозок;

Рассмотреть особенности организации мультимодальной логистической цепи;

Предложить мероприятия по улучшению логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок.

Данная курсовая работа состоит из введения, трёх глав с подглавами, заключения и списка используемой литературы.

Глава 1. Сущность, характеристика и технологии мультимодальных грузоперевозок

.1 Понятие мультимодальной перевозки груза

Транспортировка - одна из ключевых логистических функций связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п.

Международную мультимодальную (от словосочетания multi-modal; много - multi; modal - вид, форма) перевозку груза принято определять как перевозку с использованием нескольких видов транспорта, выполняемую под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Однако в практике внешнеторговой деятельности, а также в экономической и юридической литературе такую перевозку нередко называют "интермодальной", "комбинированной", "смешанной". Данная терминологическая путаница создает ряд трудностей для сторон перевозки и правоприменителя. Кроме того, не существует единого подхода к определению самой мультимодальной перевозки, что во многом объясняет отсутствие императивного закрепления данного института в законодательстве многих государств, в том числе России, и общепринятого провозглашения на международном уровне. Перечисленные виды перевозок, несомненно, обладают схожими признаками и зачастую употребляются как синонимы, однако для цели установления единообразия в правовом регулировании данного рода общественных отношений необходимо сделать выбор в пользу наиболее предпочтительного термина для обозначения рассматриваемой "сложной" перевозки. Обращаясь к перечисленным выше видам перевозки, следует заметить, что в законодательстве РФ определение международной смешанной перевозки вовсе отсутствует. Существующее лишь понятие "прямое смешанное сообщение", раскрываемое в положениях транспортных уставов и кодексов, сводится к тому, что "перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортной накладной), оформленному на весь маршрут следования", именуются прямыми смешанными. Кроме того, ст. 788 ГК РФ устанавливает: "Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках". Таким образом, действующее законодательство подробно не раскрывает признаков смешанной перевозки, упомянутый закон о прямых смешанных перевозках не принят, а законодатель признает понятия смешанной и комбинированной перевозки тождественными, исходя из критерия "транспорт", то есть делает акцент на сочетании различных видов транспорта при перевозке по единому документу.

Что касается непосредственно комбинированной перевозки груза, то ее основополагающим признаком ошибочно считают использование нескольких видов транспорта при осуществлении единой перевозки. Однако основанием отграничения от других видов перевозки здесь является не комбинирование нескольких способов транспортировки, а особый характер груза, под которым в данном случае понимается не конкретное вверенное перевозчику имущество, а его определенная масса, размещенная в/на укрупненной грузовой единице - грузовом модуле. Поэтому отличие от перевозок в прямом смешанном сообщении следует искать, прежде всего, в технологии организации средств, с помощью которых осуществляется перевозка (использование укрупненного грузового места), а также в отсутствии правовых связей между грузовладельцем и фактическими перевозчиками, которое обеспечивается наличием одного ответственного за перевозку лица.

Что касается международной мультимодальной перевозки, то при наличии указанных ранее признаков основополагающим является наличие единственного ответственного перед заказчиком перевозки лица - оператора мультимодальной перевозки, который организует всю перевозку в целом, исключая взаимодействие (и правовые связи) заказчика с фактическими исполнителями перевозки; обеспечивает заключение единственного договора между заказчиком и оператором; оказывает комплекс услуг, таких как непосредственно перевозка, перевалка, оформление груза и т.п. (услуги, оказываемые экспедиторами). При этом в случае, если Оператор принимает решение об использовании только одного вида транспорта в целях перевозки, последняя также должно признаваться мультимодальной.

1.2 Технические средства и современные технологии мультимодальных перевозок

Смешанные перевозки подразделяют на мультимодальные, интермодальные, раздельные (обычные).

Мультимодальная перевозка - это смешанная перевозка, которая осуществляется на основании договора смешанной перевозки, из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. При этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки. Безопасность смешанной перевозки опасных грузов может быть обеспечена, если рассматривать смешанную перевозку как единый процесс. Следовательно, организовывать и нести ответственность за смешанную (мультимодальную) перевозку должна одна организация. В качестве такой организации выступает оператор смешанной (мультимодальной) перевозки.

Оператор смешанной (мультимодальной) перевозки (МТО) означает любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

МТО является ключевой фигурой в организации и осуществлении смешанной перевозки опасных грузов. Целью деятельности МТО является получение прибыли от деятельности по организации и осуществлению перевозок.

Получать прибыль постоянно возможно, если услуги МТО:

· выгодны для заказчика и самого МТО,

· качественны и безопасны.

Поэтому особое значение имеет оценка способности МТО организовывать и осуществлять качественные и безопасные смешанные перевозки опасных грузов.

Основы безопасности смешанной перевозки опасных грузов закладываются задолго до непосредственного начала процесса транспортировки. Вопросы безопасности должны быть решены МТО уже на этапе планирования смешанной перевозки, выбора тары, маршрута следования, транспортных средств и субподрядчиков. МТО необходимо убедить заказчика в том, что его услуги качественны и безопасны и что все этапы смешанной перевозки осуществляются в соответствии с установленными требованиями. Для этого необходима объективная оценка деятельности МТО третьей независимой стороной.

С этой целью Российский Регистр, как третья независимая сторона, создал и зарегистрировал Систему добровольной сертификации смешанных перевозок опасных грузов (сокращенно - ССМПОГ), регистрационный №РОСС Ки.В021.04УООО.

Основная цель сертификации в ССМПОГ - это объективное подтверждение соответствия услуг установленным требованиям. Сертификация в ССМПОГ охватывает все стороны деятельности компании, начиная с оценки соответствия услуги требованиям качества и безопасности, и таких элементов, как система управления качеством, системы управления безопасностью и экологией. Хотя требования к качеству и безопасности услуги являются основополагающими, все стороны деятельности компании тесно взаимосвязаны между собой и должны рассматриваться как элементы одного целого. Иными словами, добиться качественной и безопасной деятельности компании можно только тогда, когда функционирование всех элементов направлено на достижение качества и безопасности услуги в целом. Именно это и интересует потребителя услуг в первую очередь.

Договор смешанной перевозки означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки. Документ смешанной перевозки означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора.

Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным.

Основные принципы функционирования мультимодальной системы заключаются в следующем:

· единообразный коммерческо-правовой режим;

· комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;

· использование систем электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;

· единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;

· кооперация всех участников транспортной системы;

· комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

· совершенствование правил перевозок грузов в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортной системы;

· упрощение таможенных процедур;

· разработка и внедрение новых унифицированных перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке, а также для внутреннего транспорта, учитывающих общий критерий логистической транспортной системы.

Принцип комплексного решения финансово-экономических аспектов функционирования мультимодальной системы предусматривает:

· установление унифицированных тарифных правил перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении;

· разработку метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической транспортной цепи;

· разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг.

Необходимым условием функционирования мультимодальной системы является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора перевозки), то есть планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации.

В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Наши перевозки настолько совершенны, что мы можем взяться перевезти груз от Измайлово (Москва) до гостиницы Турист (Башкортостан, Уфа).

Принцип внедрения новых форм взаимодействия особенно важен для функционирования мультимодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной мультимодальной доставки грузов.

Наличие оператора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования мультимодальной транспортной системы:

· единый транспортный документ международного образца;

· доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

· единая сквозная ставка фрахта.

В мультимодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма определенных частных результатов.

Важным принципом эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе. Возможность применения передовых технологий перевозочного процесса определяется уровнем развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента - терминалы и транспортные пути.

При смешанных раздельных перевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инфраструктурных перевозчиков. В логистической транспортной системе первостепенное внимание отводиться терминалам, поскольку эффективность такой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

1.3 Особенности организации мультимодальной логистической цепи

мультимодальный перевозка грузовой логистический

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

1 наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

2 единая сквозная ставка фрахта;

3 единый транспортный документ;

4 единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

5 единообразный коммерческо-правовой режим;

6 комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

7 максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

8 единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

9 кооперация логистических посредников;

10комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

11 унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

12 упрощение таможенных формальностей;

13 внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

14 минимальные затраты на транспортировку,

15 заданное время транзита (доставки груза);

16 максимальная надежность и безопасность;

17 минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

18 мощность и доступность вида транспорта;

19 продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом, экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

Глава 2. Анализ транспортной компании «РВА Логистик»

.1 Характеристика компании «РВА Логистик»

Компания «РВА Логистик» расположена по адресу Москва, Щелковское шоссе, 100, Бизнес центр East Gate. Данная компания успешно работает на рынке услуг по таможенному оформлению и доставке импортно-экспортных грузов уже более 6 лет. Основная концепция работы компании - это доставка <#"538118.files/image001.gif">

Рис. 1. Структура управления предприятием «РВА Логистик»

Генеральный директор осуществляет общее руководство производственным процессом и принятием решений по всем вопросам, связанным с его обеспечением. Управление отдельными направлениями делегировано его заместителям - директорам направлений.

Коммерческий директор - взаимоотношения с клиентами контрагентами, юридическое обеспечение бесперебойной работы собственного автотранспорта, организация работы в транзитном складе г. Норильска, техническое обеспечение авиа рейсов.

Финансовый директор - регулирование финансовой деятельности организации и ведение бухгалтерского учета, взаимоотношения с банками, налоговыми и финансовыми органами.

Соответственно с ростом грузооборота растет прибыль предприятия, так в 2010 году она составила 12 миллионов рублей.

По состоянию на 01.01.2010 года предприятие «РВА Логистик» располагает основными фондами на суму 8,5 миллионов рублей (табл. 1).

Таблица 1. Основные фонды предприятия

В настоящее время экономическое положение предприятия стабильно. Остаток свободных средств позволяет расширить объем предоставляемых услуг. Вместе с тем, их уровень и набор оказывается недостаточным. Если рассматривать их с точки зрения жизненных циклов продукта, то наступил завершающий из них, а именно спад. Следовательно, сохранение достигнутого уровня не позволит предприятию выжить в коммерческой борьбе на рынке грузоперевозок.

2.2 Мультимодальные перевозки компании "РВА Логистик"

Мультимодальные или смешанные перевозки - это такие грузовые перевозки, при которых используются транспорт различных видов: морской, автомобильный, железнодорожный, авиационный в любом сочетании.

Без таких перевозок немыслимо осуществление схемы доставки груза «от двери до двери». Компания "РВА Логистик" доставляет грузы со всего мира - Северная Америка, Европа, Азия, Ближний Восток, - и реализация этой схемы является неотъемлемой частью работы компании. Оказывать услуги такого рода позволяют тесные партнерские отношения с широким спектром транспортных компаний и судоходных линий.

Морские перевозки - один из самых практичных и надежных видов грузоперевозок.

Основные преимущества морских контейнерных перевозок:

o Дешевизна. Контейнерная перевозка по воде - самая экономичная;

o Надежность и безопасность груза. На сегодняшний день можно с уверенностью сказать, что именно перевозка груза по морским линиям наиболее безопасна;

o Перевозка грузов различной номенклатуры. На судах можно перевозить все виды грузов, в любом состоянии, будь это жидкость или газ.

Конечно, это не полный список преимуществ, но этого вполне достаточно для того, чтобы понять, что именно данный вид перевозок наиболее подходящий в том случае, если на пути груза есть вода.

Приоритетными направлениями работы компании "РВА Логистик" являются морские контейнерные перевозки из стран Азиатского и Ближневосточного регионов (Китай, Ю.Корея, Япония, Таиланд, Тайвань, Индия), стран С.Америки (США, Канада) и Европы (Италия, Испания, Германия, Англия, Франция, Норвегия, Финляндия, Швеция, Португалия) на порты России, Европы и стран Прибалтики.

Компания «РВА Логистик» предлагает организацию и осуществляет автомобильные контейнерные перевозки грузов различной номенклатуры по всей Европе.

Этот вид автомобильной перевозки грузов является одним из самых популярных.

Основные преимущества:

o Очень быстрая и своевременная автодоставка.

o Во время перевозки обеспечивается полный контроль над грузом.

o Гибкое планирование маршрутов.

o Высокая экономичность.

o В автоперевозках наиболее гармонично сочетаются цена и время перевозки.

Также компанией осуществляются авиационные перевозки.

Преимущества авиаперевозок:

o Оперативность. Вряд ли какой-либо вид перевозок может в этом смысле конкурировать с авиационными перевозками. Это в первую очередь важно, если груз скоропортящийся.

o Безопасность. Так как это самый «быстрый» способ доставки груза, вероятность происшествий столь же мала, как и время груза в пути.

Единственный минус авиаперевозки - это ее стоимость: по сравнению с остальными видами перевозок этот - самый дорогой. Но это все относительно, ведь воспользовавшись этим способом доставки груза мы экономим самое важное - время, а как известно время - деньги.

В рамках организации мультимодальных перевозок Компания "РВА Логистик" осуществляет ж/д перевозки любой сложности в любой регион РФ. Посредством заключенных прямых договоров с компаниями-экспедиторами при железных дорогах г.Москвы и г.Санкт-Петербурга компания предлагаем широкий комплекс услуг.

В перечень предоставляемых услуг входит:

o непосредственно отправка груза в контейнере или ж.д. вагоне в любой регион РФ;

o расчет тарифных ставок и осуществление платежей за перевозку грузов;

o консультации по вопросам организации и оформления перевозок;

o своевременное решение вопросов планирования перевозок;

o предоставление информации о дислокации вагонов (контейнеров), слежение за движением груза и т.п.

В области мультимодальных перевозок, Компания "РВА Логистик" предлагает следующие услуги:

o Разработка оптимальной схемы доставки груза.

o Оперативное согласование дать затарки и отгрузки груза в стране отправления.

o Оформление товарно-транспортных документов.

o Помощь в решении спорных и затруднительных ситуаций в стране отправления.

o Мониторинг движения груза и оперативное информирование клиента.

o Внутрипортовое экспедирование в порту перетарки/выгрузки.

o Последующая доставка груза автотранспортом до места назначения.

o Страхование.

Глава 3. Мероприятия по улучшению логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок

.1 Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками

Для осуществления международных перевозок грузов компании "РВА Логистик" необходимо обновление подвижного состава.

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 6´4.2, МАЗ - 64226 6´4.2, RENAULT 385.19 T 4´2.2.

Седельный тягач КамАЗ-54112 6 ´ 4.2 выпускается Камским автомобильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным местом или без него. Основной полуприцеп мод. 9385, но могут использоваться и другие. Модификации автомобиля:

КамАЗ-54112 6´4.2 в тропическом исполнении;

КамАЗ-54112 6´4.2 в экспортном исполнении;

КамАЗ-54112 6´4.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50°С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64226 6 ´ 4.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2 -х местная с 2 -мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2 -мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 4 ´ 2.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Сиденье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ-97725 . Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический, каркас из алюминиевых профилей, имеет две двери: боковую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немецкой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка «1000», фреоновая, самостоятельно вырабатывающая холод, имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4°С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28°С.

Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка SB3-50E.

По-моему мнению приобретение нового подвижного состава принесёт компании огромные плюсы, и, следовательно, большую прибыль.

3.2 Расчёт эффективной мультимодальной логистической цепи

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.

Схема доставки: автомобильный транспорт - железнодорожный транспорт - автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы - доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

перевалка груза в терминале В;

перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

перевалка груза в терминале С;

Перевозка автомобильным транспортом по участку CD.

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

Наличие лицензии по реализации услуг, связанных с перевозкой опасного груза;

Наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

Наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

Время доставки - не более 600 часов;

Общая стоимость доставки - не более 1000 у.е.;

Высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

Для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля - перевозчика AB 1 , АВ 2 и АВ 3 ,. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;

В терминале можно привлекать к проекту два модуля: В 1 и B 2 . Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;

Перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC 1 . Стоимость перевозки 520 у.е.;

На участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD 1 , CD 2 и CD 3 . Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу (табл. 2).

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов У с1 и 0

Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330

Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.

Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у.е.

Таблица 2. Морфологическая таблица

Примечание: источник - собственная разработка

При синтезе варианта АВ1 - В1 - ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:

AB 1 -B 1 -BC 1 -C 1 -CD 1 , AB 1 -B 1 -BC 1 -C1-CD 2 и AB 1 -B 1 -BC 1 -C 1 -CD 2 .

Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ 1 -В 2 . Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB 1 -B- 1 -BC 1 -C 1 -CD 1: стоимость доставки 980 у.е.,

AB 1 -B- 1 -BC 1 -C 1 -CD 2: стоимость доставки 990 у.е.,

AB 1 -B- 1 -BC 1 -C 1 -CD 3 . стоимость доставки 1010 у.е. (исключается),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом).

Таблица 3. Оценки вариантов

	Варианты	Общая стоимость доставки (у.е.)	Время доставки	Уровень совместимости
	AB1-B1-BC1-C1-CD1
	AB1-B1-BC1-C1-CD2
	AB1-B1-BC1-C1 -CD2
	AB1-B-1-BC1-C1-CD1			Удовлетворительно
	AB1-B-1-BC1-C1-CD2			Удовлетворительно

Примечание: источник - собственная разработка

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

Заключение

В процессе написания курсовой работы были выполнены все задачи, поставленные в начале работы.

Необходимо подчеркнуть, что в процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный).

Мультимодальная перевозка - это смешанная перевозка, которая осуществляется на основании договора смешанной перевозки, из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. При этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки.

Большое значение в мультимодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.

К достоинствам мультимодальных перевозок можно отнести:

Один экспедитор, а значит один ответственный за сохранность груза и минимум времени на решение текущих вопросов;

Возможность выбора наиболее эффективной транспортной схемы доставка товара «от двери до двери»;

Сокращение временных затрат на перевозку груза.

В работе использован материал по компании «РВА Логистик», которая успешно работает на рынке услуг по таможенному оформлению и доставке импортно-экспортных грузов уже более 6 лет. Основная концепция работы компании - это доставка и таможенное оформление грузов «от двери до двери». Данную услугу компания успешно реализует благодаря большому опыту работы на рынке как таможенных, так и транспортных услуг.

Основное направление деятельности предприятия - организация и осуществление доставки грузов любыми видами транспорта. Производственная структура определила и структуру управления, которая построена по линейно функциональному принципу.

Для осуществления международных перевозок грузов компании «РВА Логистик» необходимо обновление подвижного состава, которое принесёт компании огромный успех и прибыль.

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определен эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.

Список используемой литературы

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте / Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: ИПК Желдориздат, 2001 - 367 с.

2. Аветикян А.А., Соколова Л.H., Заварская Н.Ф. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках. - Сб. ЦНИИТЭИМПС, 2001. - с. 27-43.

Анненков А.В. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография - М.: РГОУПС, 2003. - 245 с.

Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. - М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 280 с.

Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок - М.: Маршрут, 2003. - 255 с

Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях. // Дис. канд. техн. наук. - М.: РГОТУПС, 2001. - 121 с.

Голубев Б.Л. Качественные аспекты привлечения транзитных грузов на российские железные дороги. Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта» - М.: РГОТУПЧ, 2006. - 5 с.

Галахов В.И., Б.А. Левин, В.Н. Морозов, В.В. Шашкин. Мультимодальные транспортные коридоры (системный подход). - М.: Транспорт, 2001. - 71 с.

Иловайский Н.Д., Каштанов Л.А., Юрыгина Т.И. Совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев // Ж.д. транспорт. Сер.

10. Клепиков В.П., Клепиков В.В. Смешанные перевозки: эволюция научных идей // Мир транспорта, 2005, №4, с. 142-147.

11. Клепиков В.В. Экспортные грузопотоки: дефицит координации // Мир транспорта, 2004, №3, с. 86-89.

Клепиков В.П. «Смешанные перевозки российских экспортных грузов». - М.: Р-Консульт, 2004. - 224 с.

Клепиков В.В. Проблемы и задачи, стоящие перед российскими транспортными предприятиями при организации экспортных грузопотоков // Наука транспорту, Труды, МИИТ - М., 2005 - с. 11-13.

Клепиков В.В. Прединвестиционная фаза основа бизнес-плана проекта смешанных перевозок // Экономика железных дорог, 2004, №10, с. 27-30.

Клепиков В.В. Железнодорожный транспорт в организации перевозок смешанных внешнеэкономических грузов // Наука транспорту, Труды, МИИТ. - М., 2005, с. 11-14.

Межох З.П. Маркетинг в бизнес-планировании // железнодорожный транспорт, 2001, №8, с. 72-75.

Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок - М.: ВИНИТИ РАН. 2002. - 472 с.

Http://www.rvalogistic.com/logistika

Http://www.ektotrans.ru/articles/11-multimodalnie-perevozki-gruzov

Http://lcmg.ru/welcome/multimodalnye-perevozki

Http://www.nova-tc.com/novatech/services/5/

Http://vl-logistic.ru/services/sea/multi/

Http://www.1001statya.ru/read.php?pid=14259

Http://kitay-konteyner.ru/statyi/35-gruzoperevozki/48-2011-11-08-18-45-51

Транскрипт

1 УДК Типушова И.О. студент 4 курс, институт «Энергетики и транспортных систем» Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А. Россия, г. Саратов Научный руководитель: Евсеева А. А. Кандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация перевозок, безопасность движения и сервис автомобилей» Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А. Научный руководитель: Красникова Д.А. Кандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация перевозок, безопасность движения и сервис автомобилей» Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А. АКТУАЛЬНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК В МИРЕ Аннотация: В статье рассматривается эффективность мультимодальной перевозки в международном сообщении. Основные принципы функционирования мультимодальной системы. Ключевые слова: мультимодальные грузовые перевозки, транспортировка, экономика, транспортная отрасль.

2 Tipushova I.O. student 4 year, Institute of Energy and Transport Systems Saratov State Technical University named after Gagarin Yu.A. Russia, Saratov Scientific adviser: Evseeva A.A. Candidate of economic sciences, associate professor of the department "Organization of transport, traffic safety and car service" Saratov State Technical University named after Gagarin Yu.A. Scientific adviser: Krasnikova D.A. Candidate of economic sciences, associate professor of the department "Organization of transport, traffic safety and car service" Saratov State Technical University named after Gagarin Yu.A. ACTUALITY OF APPLICATION OF MULTIMODAL TRANSPORTATION SYSTEM IN THE WORLD Annotation: The article examines the efficiency of multimodal transportation in international traffic. Basic principles of the multimodal system. Key words: multimodal freight transport, transportation, economy, transport. Интернационализация производства и обмена ужесточает конкуренцию среди транснациональных корпораций, которые вынуждены снижать удельные издержки производства и обращения для повышения конкурентоспособности своей продукции, в частности, за счет снижения транспортной составляющей в конечной стоимости товара. Учитывая

3 вхождение России во Всемирную торговую организацию, ее выгодное геополитическое положение очень важно своевременно адаптироваться к применению мультимодальных перевозок для эффективной организации перевозочного процесса. По большому счету любая перевозка является мультимодальной. При этом возрастающий спрос, способствующий росту торговли, обеспечение потребностей клиентов на мировом рынке, поставило логистическую отрасль в сложную позицию. Такие факторы, как растущая загруженность дорог, повышение цен на топливо и изменение условий окружающей среды, привели к тому, что промышленность пересмотрела свои бизнес-модели. Логистические компании ищут различные бизнес-модели для борьбы с повседневными проблемами с минимальными затратами, оптимальным логистическим маршрутом и экономией времени на доставку грузов. Грузовые смешанные перевозки или мультимодальные грузовые перевозки являются стратегически важным видом транспортной деятельности. Рис.1 Загруженность дорог Рис.2 Динамика стоимости топлива за гг. Одной из основных задач формирования транспортной отрасли является повышение объема мультимодальных перевозок грузов, потому что это снижает отсутствие баланса между различными видами транспорта и,

4 таким образом, оптимизирует транспортную систему для удовлетворения потребностей экономического роста и устойчивого развития. Таким образом, современное формирование транспортной отрасли сосредоточено на повышение и расширение использования мультимодальных перевозок. Мультимодальная перевозка это транспортировка грузов по одному договору, но выполненная, по меньшей мере, двумя видами транспорта. При этом компания, организующая такую перевозку, отвечает за весь процесс транспортировки, даже если доставка осуществляется разными видами транспорта (морскими судами, железнодорожным составом и автомобилями). На всех этапах за доставку груза отвечает одна компания. В качестве такой компании выступает оператор смешанной (мультимодальной) перевозки. Владельцу груза достаточно только оформить документы на товар. Оператором мультимодальной перевозки может быть лицо, которое от его своего имени или через другое лицо, действующее от его имени, заключает договор смешанной (мультимодальной) перевозки и выступает в качестве стороны договора, а не как агент или от имени отправителя груза или перевозчиков, которые учувствуют в мультимодальной перевозке, и берет на себя ответственность за выполнение договора. Рис. 3 Возможные схемы комбинирования транспорта для доставки грузов.

5 Договор смешанной перевозки это договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки. Документ смешанной перевозки это документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора. Эффективность мультимодальной перевозки заключается в том, что при этом используются главные преимущества каждого вида транспорта: -стоимость; -скорость; -точность; -экологическая безопасность доставки. Основные принципы функционирования мультимодальной системы заключаются в следующем: -единообразный коммерческо-правовой режим; -комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы; -использование систем электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь; -единство всех звеньев транспортной цепи в организационнотехнологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство; -кооперация всех участников транспортной системы; -комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. Мультимодальные перевозки имеют следующие преимущества:

6 -Сокращение расходов заказчика. Сотрудничество с одной компанией в любом случае обойдется дешевле, нежели работа с разными отдельными перевозчиками. -Снижение сроков доставки. Если соединить самолет и автотранспорт, то перевозка груза займет намного меньше времени, чем его транспортировка только грузовыми машинами. -Возможность доставлять груз с любой точки земного шара. Для компаний, занимающихся внешнеэкономической деятельностью, мультимодальные перевозки это настоящий клад. Они могут легко доставить товар с любого государства, даже несмотря на то, что оно находится на другом континенте. Расстояния тут не важны. -Безопасность груза. Если работать с одной компанией, то вся ответственность за сохранность груза лежит на ней. В свою очередь, выбирая разных перевозчиков, нельзя гарантировать то, что во время передачи груза ему не будет нанесен урон. Таким образом, проведённый анализ возможностей развития мультимодального транспорта в России показал, что потенциал в развитии данного вида перевозок достаточно перспективен. Однако, в настоящее время они практически не используется. Необходимо осуществлять комплексный подход между руководством российских железных дорог, автотранспортных предприятий и посредников. С введением мультимодального транспорта в России может быть создана новая транспортная альтернатива, сориентированная на лучшее направление функционирования всей транспортной системы в целом.

7 Использованные источники: 1. В.С. Никифоров. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Учебное пособие. М.: ТрансЛит [Электронный ресурс]. Режим [Дата обращения ]. 3.[Электронный ресурс]. Режим доступа ]. [Дата обращения 4. [Электронный ресурс]. Режим доступа [Дата обращения ].

SWorld 19-30 March 2013 http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/march-2013 MODERN DIRECTIONS OF THEORETICAL AND APPLIED RESEARCHES

УДК 339.52 Абдулгазис В. С., к.э.н., доцент кафедры мировой экономики и экономической теории ГБОУ ВО РК «Крымский инженернопедагогический университет» Россия, г. Симферополь К ВОПРОСУ О СУЩНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ

Яшков С.С. Транспортная логистика и ее роль в современных экономических условиях // Академия педагогических идей «Новация». Серия: Студенческий научный вестник. 2018. 10 (октябрь). АРТ 516-эл. 0,2 п.л.

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА ВО ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Бедная М.Е. Научный руководитель О.С. Евдохина, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и маркетинга ФГБОУ ВО «Омский Государственный

УДК 656.7 Проблемы воздушного транспорта в России Бижанова Евгения Михайловна, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Маркетинг, коммерция и сфера обслуживания», Пензенский Государственный Университет,

Кизим А.А. канд. экон. наук, доцент кафедры мировой экономики Краснодарского государственного университета Дальше едешь, тише будешь особенности учета и структуры издержек при определении транспортных

СОВРЕМЕННЫЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ Субботин Д.А. ФГБОУ ВО «Томский государственный университет систем управления и радиоэлектроники» Аннотация: в статье рассматривается

СЕКЦИЯ 11. ТРАНСПОРТ ЖӘНЕ ЭНЕРГЕТИКА 11.1 Кӛлікті пайдалану және жҥк қозғалысы мен тасымалдауды ұйывмдастыру УДК 622.232.8.72 РЕАЛИЗАЦИЯ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ РАЗВИТИЯ В МЕЖДУНАРОДНЫХ СООБЩЕНИЯХ Аяганова

УДК 330.322 Коновалова Татьяна Вячеславовна кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедры организации [email protected] Надирян София Левоновна ассистент кафедры организации [email protected]

УДК 656.225(073) К.А. Мурзабекова 1,a, Б. Нурахметова 1,b 1 Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева, г. Алматы, Казахстан, a [email protected], b [email protected] ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД

Автомобильные перевозки transrussia.ru Морские перевозки Самая крупная в России выставка транспортнологистических услуг и технологий 15 17 апреля 2019 Москва, МВЦ «Крокус Экспо» Авиаперевозки Железнодорожные

SWorld - 2-12 October 2012 http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/oct-2012 SCIENTIFIC RESEARCHES AND THEIR PRACTICAL APPLICATION.

О ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В РОССИИ И ТАТАРСТАНЕ Тиссен Я.С. Самарский Государственный Эконмический Университет Самара, Россия ABOUT THE PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT LOGISTICS

УДК: 65.012.34:338.47(477) ЗАДАЧИ ОТДЕЛА ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ КОМПАНИЙ Коблик А.А., Гуржий Н.Н. Запорожский национальный университет, 69600, Украина, г. Запорожье, ул. Жуковского, 66,

Зырянов Владимир Васильевич Zyryanov Vladimir Заведующий кафедрой «Организации перевозок и дорожного движения» Head of Department «Transportation and Traffic Management» Хайхян Елена Минасовна Khaykhyan

Место дисциплины в структуре образовательной программы Рабочая программа составлена в соответствии с требованиями Федерального государственного образовательного стандарта высшего образования по направлению

УДК 339 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ Черноталова Д. В. 1 Студент Поволжский государственный университет сервиса Тольятти, Россия Аннотации: В статье рассматривается вопрос

Транспортная система контейнероперевозок. Козлова Н.В Институт управленческих технологий и аграрного рынка. Самара,Россия The transport system of container transportation. Kozlova. N.V Institute of management

ООО «Альберани Логистикс» создано для удовлетворения растущих потребностей человечества в товарах и услугах в разных уголках земного шара, предоставляя качественные услуги в области транспортной и складской

Теплов А.В., Кадермятова Д.Ш., Лобынцева О.А. Информационные технологии на автотранспортном предприятии // Академия педагогических идей «Новация». 2017. 12 (декабрь). АРТ 187-эл. 0,2 п. л. URL: http://akademnova.ru/page/875548

ИНДУСТРИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ ИНДУСТРИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ DSV Больше, тяжелее, сложнее? Для компании DSV нет преград. Развивая и усовершенствуя перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, мы предоставляем полный

Глава 3: Глобальные размеры цепи поставок Возможность соединения компаний по всему миру и объединение компьютерных систем на основе 24/7, позволяет реализовать горизонтальное и вертикальное сотрудничество

УДК 336.24 Романова Е.Н. студент 3 курс, факультет «Таможенное дело» Российская Академия Народного Хозяйства и Государственной службы при Президенте РФ Г. Москва, Россия Научный руководитель: Вагин В.Д.,

УДК 656.13.659 И.М. Аксенов, А.В. Литковский МАРКЕТИНГО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В статті сформовані маркетинго - логістичні підходи до економічної

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (ОмГУПС (ОмИИТ))

III. ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНОЛОГИИ И ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА УДК 656. 2.073: 004.9 К ВОПРОСУ СОЗДАНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО ВАРИАНТА ПЕРЕВОЗКИ

УДК 656.033.2 ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА Габбасова В.В. Уфимский государственный авиационный технический университет E-mail: [email protected] В статье рассматриваются транспортные

Московский экономический журнал 3/2017 УДК 658.7 Шаталова Мария Юрьевна Студентка кафедры «Управление персоналом» Инженерно-экономического института Московского авиационного института (национального исследовательского

УДК 338.47 ТРАНСПОРТ КАК СФЕРА ЭКОНОМИКИ. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Чередник М.А. студент магистратуры Московский государственный технический университет имени Н.Э.Баумана,

УДК 336.24 Габриелян А.А. Студентка 3 курса, факультет «Таможенное дело» Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации Россия, г. Москва Научный руководитель:

Center of Scientific Cooperation "Interactive plus" Звонарёв Максим Андрианович магистрант АНО ВО «Московский гуманитарный университет» г. Москва АНАЛИЗ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ

Анисимов Игорь Алексеевич студент Институт отраслевого менеджмента СП ФГБОУ ВО «Государственный университет управления» г. Москва ИССЛЕДОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК Аннотация: в

Трегубов В.Н. доцент кафедры организации перевозок и управления на автомобильном транспорте, Саратовский государственный технический университет [email protected] логистика и синхронизация в системе

1 Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации Государственный университет - Высшая школа экономики Отделение Логистики Кафедра Управления логистической инфраструктурой Программа

УДК 656(075) КРЮКОВА Ольга Владимировна старший преподаватель кафедры менеджмента ([email protected]) ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ Аннотация.

Ваш надежный партнер! Презентация компании www.customslogistic.ru О нашей компании CustomsLogistic логистическая компания, созданная опытными специалистами в области перевозки грузов и экспедирования.

Сярдова О.М., Кузьмин П.А. Особенности логистики на промышленных предприятиях // Академия педагогических идей «Новация». 2018. 10 (октябрь). АРТ 372-эл. 0,2 п. л. URL: http://akademnova.ru/page/875548

Экономика и управление 85 РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПРИМЕРЕ РОССИЙСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 2013 Чижук Юрий Николаевич Ростовский государственный экономический университет

МАТЕРИАЛЫ X МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ЭКОНОМИКА. ПРАВО. МЕНЕДЖМЕНТ: СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ» 5 мая 2016 apriori-nauka.ru РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ДОСТИЖЕНИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ОРЕНБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Кафедра «Коммерции и организации экономической деятельности» Методические

УДК 656.225.073.437:662.75 ЭКОНОМИКА Рационализация перевозки жидкого топлива Антон ЛяшЕНКО Anton n.lyashenko Гогричиани Георгий Венедиктович доктор технических наук, заведующий аспирантурой ОАО «ВНИИЖТ».

Цели и задачи дисциплины. Целью дисциплины является изучение основных положения, категорий и закономерностей логистики как современного научного направления, а также областей использования ее концепции

Экономика ЭКОНОМИКА Евтушенко Дмитрий Сергеевич студент Молчанова Оксана Викторовна канд. техн. наук, доцент ФГОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения» г. Екатеринбург, Свердловская

Управление транспортным комплексом россии особенности управления и государственного регулирования транспортного комплекса россии 1 Шуравина Елена Николаевна аспирантка инженерноэкономического факультета,

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Омский государственный университет путей сообщения ЭКОНОМ ИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛОГИСТИКИ И КАЧЕСТВА РАБОТЫ Ж ЕЛЕЗНОДОРОЖ

Автоматизация бизнес-процессов логистических транспортных компаний на основе программной платформы InterLogistics Адильханов.А.Д Дагестанский Государственный Университет Махачкала, Россия Automation of

Технические науки/ 4. Транспорт ст. пр. Селезнёва Н.А., студентка Гармаш Е.Г. АДИ ГВУЗ «ДонНТУ» Особенности формирования тарифов на грузовые автомобильные перевозки Тарифообразование при осуществлении

УДК 656.033.9 Меры регулирования собственного подвижного состава на инфраструктуре ОАО РЖД Выдашенко Людмила Александровна Уральский государственный университет путей сообщения Доцент кафедры «Станции,

УДК 658.3 Абрамов А.А. студент магистратуры Ростовский государственный Университет путей сообщения Российская Федерация, г. Ростов-на-Дону ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЦЕПЕЙ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ НА РАЗЛИЧНЫХ

Экономические науки УДК 656.1 Ренгольд Ольга Владимировна кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры «Экономика и управление предприятием» ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная

Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации Государственный университет - Высшая школа экономики Отделение Логистики Кафедра Управления логистической инфраструктурой Программа

Цзинь Цайлинь студент ФГАОУ ВПО «Дальневосточный федеральный университет» г. Владивосток, Приморский край ОБЗОР РЫНКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК КНР Аннотация: в статье представлен обзор рынка автомобильных

Предисловие... 11 Введение... 13 Раздел 1. Терминологический аппарат, концептуальные и методологические основы логистики Глава 1. Понятие логистики... 15 1.1. Основные области применения понятия "логистика"...

МЕСТО РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНОМ РАЗДЕЛЕНИИ ТРУДА И МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ Зайкова В.А., Подолянчик Е. В. Научный руководитель Евдохина Ольга Семеновна, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПРОГРАММА ПРОГРАММА ПЕРЕПОДГОТОВКИ Логистика и управление цепями поставок БАЗОВАЯ ЧАСТЬ Аннотация к рабочей программе раздела 1. ОСНОВЫ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ Содержание темы

УДК 657 Гульпенко К.В. ФОРМИРОВАНИЕ ЗАТРАТ НА ТРАНСПОРТЕ Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет В докладе рассматриваются особенности формирования затрат на транспорте.

Для служебного пользования Европейская конференция министров транспорта СЕМТ/CM(2002)3/FINAL 4 июня 2002 г ЕВРОПЕЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА СОВЕТ МИНИСТРОВ Heофициальный перевод с английского

Вместо концепции единой транспортной системы в рыночных условиях более актуальна идея создания мультимодальных коридоров и региональных транспортно-логистических систем на основе важных грузовых направлений, имеющейся региональной транспортной инфраструктуры: путей сообщения, транспортных предприятий, оптовых торговых баз, складских емкостей, а также товарных бирж, банков, телекоммуникационных систем и информационных центров.

В качестве основных транспортных коридоров России определены следующие приоритетные направления и инфраструктура транспортной связи: Москва-Новороссийск, Москва-Астрахань, Москва-Нижний Новгород, Волго-Донской водный путь, Северный морской путь, Транссибирский путь. Предполагается реконструкция и строительство морских портов и перегрузочных терминалов в крупных транспортных центрах. Участие в мультимодальных перевозках речного транспорта как в Центральной, так и в Восточной части России, определяется в основном перспективой развития перевозок в меридиональном направлении.

Речной транспорт восточных бассейнов был ориентирован на обустройство месторождений нефти, газа, угля, развитие крупных территориально-промышленных комплексов и предприятий лесной, химической, алмазо- и золотодобывающей промышленности. В современных условиях участие предприятий водного транспорта в смешанных перевозках во многом зависит от их грамотной маркетинговой деятельности. На основе анализа транспортного рынка можно выделить следующие группы грузов, перевозки которых речным транспортом могут существенно вырасти: нефтепродукты, уголь, строительные грузы, продовольственные и промышленные товары.

Каждая группа грузов обладает определенной спецификой и требует отдельной логистической проработки по типу и характеристикам подвижного состава, терминалов, складского хозяйства. В соответствии с современными тенденциями транспортным предприятиям и экспедиторским фирмам все в большей мере необходимо углублять свою специализацию.

Другой тенденцией должно стать расширение набора транспортно-экспедиторских услуг, стремление к обслуживанию клиентов на уровне мировых стандартов, внедрение современных транспортных и информационных технологий.

Для этого необходимы модернизация грузового и складского хозяйства, создание производственной базы для доставки грузов непосредственно от товаропроизводителя и потребителю. Требуется организационная перестройка деятельности транспортных предприятий на основе логистических концепций и принципов. Речные пароходства. что в наибольшей мере характерно для восточных бассейнов, по-прежнему прежнему включают в себя не только транспортный флот, но также обслуживающий, вспомогательный, порты, промышленные и другие предприятия. Принципы логистики требуют прежде всего четкого выделения функций и органов, формирующих материальные потоки.

Мультимодальные перевозки -- это эффективное сочетание возможностей морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта. Такие перевозки позволяет оперативно и экономично доставлять грузы по всему миру.

Выбор мультимодальных перевозок обусловливается их экономичностью, выигрышем во времени и спецификой транспортной инфраструктуры каждой страны.

В этом виде перевозок благодаря использованию преимуществ каждого вида транспорта разрабатывается оптимальный маршрут доставки с учетом специфики перевозимых грузов. Мультимодальные перевозки используются для сокращения расходов на транспортировку, времени доставки или когда нет другого способа доставить груз. Сокращение расходов на перевозку при мультимодальной перевозке. Предположим, необходимо доставить груз весом 12 т, объемом 20 м 3 из Суджоу (Китай) в Оренбург (Россия).

На этом пути существует как минимум несколько «плеч» маршрута: - склад в Суджоу (так называемый перевалочный хаб (англ. hub) -- порт, аэропорт или железнодорожная станция; - хаб в Китае -- хаб в России (порт, аэропорт, железнодорожная станция); - хаб в России -- склад в Оренбурге. Таких «плеч» может быть и больше, и чем больше их количество, тем дольше время доставки и тем обычно ниже стоимость доставки.

И наоборот: чем меньше «плеч», тем выше скорость и стоимость. Далее определяется, какая срочность доставки нас интересует: если 7--10 дн., то это только авиадоставка; если 10--20 дн., то авиа + авто; если 20--30 дн., то авиа + ж/д.

Если срок не существенен, а важно привезти как можно дешевле, то море + ж/д (45--50 дн.); если 50 дн. -- это много, то можно выбрать море + авто и уложиться в 38--45 дн. Соответственно, чем больше в составе мультимодальной перевозки авиаперевозки и чем меньше морской, тем перевозка дороже и быстрее. Все комбинации перечислить не возможно, но постараемся указать наибольшее количество: Склад -- авто -- аэропорт -- авиа -- аэропорт -- авто -- склад. Склад -- ж/д -- аэропорт -- авиа -- аэропорт -- авто -- склад. Склад -- авто -- аэропорт -- авиа -- аэропорт -- ж/д -- склад. Склад -- ж/д -- аэропорт -- авиа -- аэропорт -- ж/д -- склад. Склад -- авто -- порт -- море -- порт -- авто -- склад. Склад -- ж/д -- порт -- море -- порт -- авто -- склад. Склад -- авто -- порт -- море -- порт -- ж/д -- склад. 48 Склад -- ж/д -- порт -- море -- порт -- ж/д -- склад. Склад -- авто -- ж/д станция -- ж/д станция -- авто -- склад.

Это наиболее часто используемые способы мультимодальных перевозок. Для того чтобы выбрать подходящий способ, необходимо просчитать стоимость и сроки по всем маршрутам и только после этого выбирать. Это довольно трудоемкий процесс и, для того чтобы его оптимизировать, создана система EXPED.RU, где одним кликом запрос направляется в разные компании, специализирующиеся на разных видах мультимодальных перевозок и на различных маршрутах. Сегодня уже клиенты транспортных компаний знают о возможностях мультимодальных перевозок, так как для многих проектов транспортировки грузов именно эти схемы наиболее оправданы.

Наиболее распространенные в мировой практике схемы мультимодальных перевозок:

• 1. Автотранспорт -- авиатранспорт -- автотранспорт.
• 2. Автотранспорт -- железнодорожный транспорт -- автотранспорт.
• 3. Железнодорожный транспорт -- авиатранспорт -- автотранспорт.
• 4. Железнодорожный транспорт -- морской транспорт -- автотранспорт.
• 5. Железнодорожный транспорт -- морской транспорт -- железнодорожный транспорт.
• 6. Железнодорожный транспорт -- автотранспорт -- авиатранспорт -- автотранспорт.

Приведем преимущества мультимодальных перевозок:

1. Возможность доставки «от двери до двери» (door-to-door). Зачастую такая доставка при экспортно-импортной транспортировке грузов на большие расстояния возможна только при использовании мультимодальных перевозок.

Это связано с тем, что такие перевозки зачастую выполняются морским, железнодорожным или авиатранспортом, при этом для доставки груза непосредственно получателю необходимо использовать автотранспорт от аэропорта, морского порта или железнодорожной станции.

2. В перевозке могут использоваться все типы контейнеров в зависимости от габаритов, химических и технических особенностей груза. Контейнерная перевозка наиболее оптимальна для мультимодальных схем, в которых осуществляется большое количество перегрузок.

Контейнеры могут быть полностью укомплектованы у заказчика и распакованы конечным получателем, что обеспечивает дополнительную сохранность груза.

• 3. При мультимодальных перевозках учитывается развитость транспортной инфраструктуры каждого региона на маршруте следования. Это позволяет использовать в каждом регионе наиболее быстрый, надежный и экономичный вид транспорта, снижая в итоге затраты и время транспортировки.
• 4. В случае необходимости возможна переадресация груза в процессе транспортировки и возможная корректировка маршрута в связи с переадресацией.

Такая возможность очень удобна при длительных маршрутах в случае, если у получателя изменился адрес.

5. Быстрые сроки доставки. В случае использования авиационного транспорта срок мультимодальной доставки значительно сокращается, хотя сама перевозка увеличивается в цене.

Поскольку доставка груза при этом способе перевозок осуществляется одним перевозчиком, то это помогает избежать различных технических «накладок».

• 6. Минимальное участие в мультимодальной перевозке владельца груза. Это участие может быть ограничено только оформлением документов на товар. Однако при желании владелец груза может принимать участие и в планировании маршрута, и в поиске транспорта, и в его подготовке.
• 7. Низкая стоимость перевозки. Экономии финансовых средств клиентов способствует факт, что заказ комплекса работ в одной компании обходится всегда экономически выгоднее, чем в разных. Выгодно для клиента и действие единства тарифов мультимодальных перевозок.
• 8. Возможность перевозки на любые по дальности расстояния и в самые труднодоступные места.
• 9. Гибкие логистические схемы. В зависимости от расстояния и необходимой скорости (срочности) доставки груза, при мультимодальных перевозках можно выработать минимум два варианта логистических схем: тот вариант, когда груз доставляется быстро, но дорого, и тот, когда долго, но дешево. При быстрой, но дорогой перевозке речь, как правило, идет о привлечении к перевозкам воздушных судов, при медленной, но дешевой доставке грузов применяется схема сборных грузов, когда груз отстаивается на складах и перевозится попутным транспортом.
• 10. Отвечает за всю перевозку одна компания, значит, и ответственность за доставку груза всеми видами задействованного транспорта тоже лежит на ней. Недостатков у мультимодальных перевозок значительно меньше, чем преимуществ:
• 1. При использовании различных видов транспорта избежать разгрузочно-погрузочных работ нельзя, а это всегда несет риск потери и порчи товара.
• 2. Смена транспорта затрудняет контроль над товаром.
• 3. Увеличиваются временные сроки доставки.
• 4. Риски, форс-мажорные обстоятельства, особенно когда дело касается трансконтинентальных перевозок. Выход здесь -- страховка, которую старается оформить большинство организаторов перевозок.

Исследование возможностей развития мультимодального транспорта в России показывает, что потенциал здесь очень велик. Тем не менее в настоящее время они практически не используется. Правильный подход Правительство РФ, а также руководства российских железных дорог, автотранспортных предприятий и посредников необходим, чтобы превратить этот огромный потенциал в экономически эффективное и конкурентоспособное мультимодальное транспортное о служивание, которое отвечало бы каждой потребности рынка.

С введением мультимодального транспорта в России может быть создана новая транспортная альтернатива, сориентированная на лучшее направление функционирования всей транспортной системы в целом, учитывая, что развитие мультимодального транспорта в России может быть успешным лишь при определенных исходных условиях, например, если он консолидирует достаточный объем груза, отправляемого на достаточно большие расстояния.

Мультимодальные перевозки на базе железнодорожного или морского транспорта могут стать более эффективной альтернативой перевозке по сравнению с только автомобильной, железнодорожной или морской перевозкой.

В различных типах перевозок грузоотправители сталкиваются с различным соотношением цены и качества. Если в цену перевозки включаются не все существующие расходы, то выбор вида перевозки (или последовательности видов транспорта) будет лишь оптимальным на данный момент решением, а не отражением реальных экономических принципов.

Таким образом, другим отправным моментом для развития мультимодальных перевозок в России является местная конкуренция между различными видами транспорта, что подразумевает приватизацию транспортного рынка, создание равных стартовых условий и разукрупнение оставшихся транспортных монополий.